"Si entra en superficie, nos lo quedamos para siempre". Lo advirtió, en 2015, la entonces concejala de Urbanismo Isabel Nieto, en unas declaraciones hablando del AVE y su integración en Granada que no sentaron bien en el PP provincial, que le abrió un expediente por poner en duda la palabra de la ministra de Fomento Ana Pastor. Y hacerlo, que fue lo que más dolió, a dos meses de las Elecciones Generales, salpicando a una ministra a la que la dirección del PP granadino, comandada por Sebastián Pérez, había decidido nombrar presidenta de honor tras la inauguración de la A-7, en un gesto para alardear de lo bien que su partido gestionaba las infraestructuras. 

Dijo más Isabel Nieto. Que había intentado sin éxito en varias ocasiones que Fomento dejara por escrito un compromiso de que el soterramiento que reclamaba la ciudad se acometería en una segunda fase. De lo contrario, sin plazos ni fechas por escrito, "nunca se cumpliría". Y todavía resuenan otras de sus palabras: en Madrid, en el Ministerio, no cogían el teléfono al Ayuntamiento de Granada "desde hace años".

Algunas decisiones en el pasado han hecho que el AVE siga pendiente de la construcción de la doble vía, reduzca su velocidad en Loja para pasar por un túnel del XIX mientras se construye la Variante que descartó el PP, postergándola y espere paciente la conexión al Corredor Mediterráneo

Qué valioso conjunto de declaraciones, personajes y gestos para situarnos ahora en el mismo escenario, la ciudad de Granada, con el objetivo de analizar el mismo proyecto, la Alta Velocidad y sus derivadas, con responsables políticos que, aunque son otros, tienen de nuevo al PP como referencia en la capital. Todo ello sirve para entender mejor quién es quién y algunas de las decisiones en el pasado que han hecho que hoy el AVE siga pendiente de la construcción de la doble vía, reduzca su velocidad en Loja porque debe pasar por un túnel del siglo XIX mientras se construye la Variante que fue desechada en su momento por el PP -y la doble vía-, postergándola a una segunda fase, como la integración, y espere paciente la conexión al Corredor Mediterráneo por el Levante. Bien es cierto que por el camino de la Alta Velocidad granadina se han cruzado dos crisis: la económica ralentizó la llegada de los trenes AVE y la pandemia dejó dormir el soterramiento.

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Vista de la estación desde Camino de Ronda a través de las mamparas de seguridad. indegranada

El AVE llegó en 2019 y en 2023 continúa sin resolverse la fórmula para soterrar las vías que dejó aparcada el PP

El AVE llegó en 2019 y en 2023 continúa sin resolverse la fórmula para soterrar las vías que dejó aparcada el PP. Un proyecto con el que el mismo gobierno de José Torres Hurtado que en 2015 dudaba de que Fomento fuese a acometer en una segunda fase, había enredado, a pesar de que llegó a existir una comisión tripartita para sellarlo formada por Ayuntamiento, Junta y Gobierno de España, eternizando debates sobre la intermodalidad (Metro), desechando la estación de Moneo o proponiendo distintas ubicaciones para la estación.

El aterrizaje de Marifrán Carazo a la Alcaldía de la ciudad con un gobierno en mayoría absoluta, como el del PP en la Junta y con el PSOE en el Gobierno de España, ha reactivado la reivindicación, que los colectivos ciudadanos nunca abandonaron, fuese cual fuese el color de los ejecutivos.

Así, gobierno local y regional se coordinan ahora -a diferencia de lo que ocurría mientras se construía la línea de Alta Velocidad con el PSOE en la Junta- para reclamar lo que se ha cerrado en Almería y antes se logró en otros territorios, como Murcia. En una estrategia coordinada, la Junta de Andalucía ha incluido una partida simbólica en el presupuesto de 2024, un millón de euros, con la que alega que demuestra su compromiso de participar en la financiación. También lo hará el gobierno local en el presupuesto municipal que se le ha atragantado y que no podrá tener aprobado con el nuevo año, que comenzará con las cuentas elaboradas por la izquierda prorrogadas. 

El temor que expresó hace ocho años la exedil ante la Asociación de Vecinos de La Chana -si llegaba en superficie, así se quedaría- era el que compartían sus residentes y los de los barrios separados por las vías y sus muros

El temor que expresó hace ocho años la exedil ante la Asociación de Vecinos de La Chana era el que compartían sus residentes y los de los barrios separados por las vías y sus muros. En ese momento surgió una Marea Amarilla que reivindicaba la llegada del AVE soterrado, una idea que el colectivo tuvo que sacrificar por las consecuencias de otra decisión política de Ana Pastor, responsable del aislamiento ferroviario de Granada que se prolongó tres años. La circulación de trenes se cortó para avanzar en las obras del AVE. PP y otros partidos, como Ciudadanos, y el empresariado de la provincia no querían ni oír hablar de retrasar (más) la Alta Velocidad para garantizar que los trenes AVE llegaran por vías soterradas como reclamaba la Marea Amarilla, ganando un espacio al que la ciudad aspira desde hace más de dos décadas. Entonces se quería el AVE, en las condiciones que fuese. 

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Las vías y los muros afectan a los barrios de La Chana, Rosaleda y Juventud, fundamentalmente. También a Pajaritos. Este último ha logrado, en estos años de espera y gracias a otra operación urbanística, una conexión con Caleta a través de los terrenos que antes ocupaba el antiguo cuartel de automovilismo. Está por ver si la fórmula que se elija para la integración del ferrocarril termina abriendo el barrio hacia Camino de Ronda o se queda en otra frontera. 

Las obras del AVE concluyeron, no sin sobresaltos y variaciones en la agenda, y esos trenes llegaron a Granada con el socialista Pedro Sánchez como presidente del Gobierno de España en 2019. Llegó el AVE sin tener resuelta su integración en la ciudad, que el PP en su momento, en una patada hacia delante, retrasó a "una segunda fase", sin fechas ni plazos. 

El último paso dado para estudiar el posible soterramiento fue la redacción de un estudio, encargado en 2018 y cuestionado antes de ser presentado públicamente por no abordar en profundidad el proyecto. El PSOE perdió en el anterior mandato, cuando en el ecuador llegó Francisco Cuenca a la Alcaldía, una oportunidad única: arrancar el compromiso al Ministerio de Fomento y hacerlo público. 

Una fórmula de integración que no sea en superficie, todos de acuerdo

Del AVE a Granada se comenzó a hablar a finales de los noventa, como "ramal" en el marco de la línea Málaga-Córdoba. Desde entonces, con Rafael Arias Salgado como ministro de Fomento, en uno de los gobiernos de Aznar, han sido muchos los ministros y ministras que de una manera u otra han dejado su firma en los proyectos: Francisco Álvarez Cascos (PP); Magdalena Álvarez y José Blanco (PSOE); Ana Pastor, Rafael Catalá e Íñigo de la Serna (PP); José Luis Ábalos, Raquel Sánchez y ahora, Óscar Puente (PSOE). 

Será ahora el nuevo ministro de Fomento el encargado de negociar con Ayuntamiento y Junta la manera de cerrar un acuerdo tripartito para financiar el soterramiento -con nueva estación-. Esos acuerdos no son fáciles, pero se cierran. Murcia lo hizo en 2017 mientras Granada, en pleno aislamiento ferroviario, reclamaba el mismo trato. Almería también lo ha logrado, después varias décadas. Sirva como ejemplo el convenio firmado en julio pasado para la capital almeriense: Adif y Adif AV asumían la financiación del aparcamiento de la estación, la estación provisional de autobuses, los elementos ferroviarios de la estación y la mayor parte de la integración; cofinanciada por el Ayuntamiento. El convenio establecía que el gestor ferroviario asume en 65,9% de la financiación, el Ayuntamiento de Almería el 14,6% y la Junta de Andalucía el 19,5%. Si la Junta no obtiene fondos FEDER, la aportación de Adif y Adif AV se elevará hasta el 81,7% del presupuesto total. El propio Óscar Puente, en su etapa de alcalde de Valladolid, conoce de las diferencias entre administraciones para la integración ferroviaria. 

El PP llegó a poner sobre la mesa, en 2017, una solución 'low cost' para afrontar el soterramiento y que costara menos de 100 millones

La Junta, como ya se ha señalado, ha reservado un millón en su presupuesto; se espera una cantidad similar en el municipal. Pero serán necesarios varios cientos de millones. Aunque en estos años de vaivenes, también se puso sobre la mesa una solución low cost. Barata, en definitiva. La trajo el Ministerio de Fomento en 2017, con el PP en el Gobierno en una de las reuniones de la comisión de seguimiento de las obras del AVE, en pleno aislamiento. Entonces, el secretario general de Infraestructuras Manuel Niño, dio largas a la reconexión por Moreda -que finalmente se activó con la llegada del PSOE al Gobierno hasta la inaguración del AVE- y planteó por debajo de los 100 millones. El convenio barajado en 2008 por las tres administraciones, nunca ejecutado, calculaba el presupuesto en 400. 

Cuando se retomen las negociaciones volveremos a oír hablar de semisoterramiento y otras referencias muy técnicas, como la llegada en trinchera...

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Las idas y venidas de la estación

En todo el recorrido de los proyectos de la Alta Velocidad, la ubicación de la estación es un debate importante. Además del emplazamiento actual, se ha barajado su traslado al entorno de la Huerta del Rasillo, llevarla a la Rotonda de Europa -idea con la que se descolgó el gobierno de Torres Hurtado- e incluso sacarla fuera de la ciudad, a Pinos Puente. El año pasado, con Francisco Cuenca en la Alcaldía, en plena elaboración del nuevo PGOU, se lanzó un globo sonda sobre la posibilidad de trasladar esta infraestructura a Méndez Núñez. Desconcertó. No solo no ha prosperado, sino que el nuevo equipo de gobierno apuesta por el actual emplazamiento.

Lo que lamentablemente no prosperó en su día fue el proyecto de estación diseñada por el prestigioso arquitecto Rafael Moneo, presentada en 2009. Y ahora están pendientes las mejoras anunciadas por Fomento el pasado año mientras se toma una decisión sobre su futuro.

Los más de mil días de aislamiento ferroviario, un triste récord

La tan demandada llegada de la Alta Velocidad dejó a Granada más de mil días sin conexión ferroviaria, mientras se ejecutaban las obras, en una decisión tomada como se ha indicado por la ministra Pastor. La Marea Amarilla le concedió el 'Caballo de Atila', para recordarle que fue la responsable del aislamiento.

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Manifestación durante el aislamiento ferroviario. m.rodríguez/archivo

La Variante de Loja y la doble vía, reactivadas 

El empresario lojeño Antonio Campos, que formó parte de la plataforma AVE sí, pero no así -es decir, sin Variante-, un colectivo integrado en la Marea Amarilla para reivindicar que se reactivara la Variante de Loja, ahora con tramos ya en construcción, no puede entender que hayan surgido voces que cuestionen el proyecto, como ha ocurrido en el último año. "No me lo explico", afirma en una conversación con El Independiente de Granada. 

Porque el propio alcalde de la ciudad, Joaquín Camacho (PP), cuestionó el proyecto, llegándolo a calificar de "despilfarro inmenso", a pesar de que su partido hubiera criticado dos años antes que, al ritmo inversor del PSOE, la Variante iba a tardar "50 años en terminarse". En enero de este año no entendía "las urgencias" del Gobierno con las obras, advirtiendo de que afecta al medio ambiente y a empresas, además del posible impacto en el entorno arqueológico de la Villa de Salar. 

La Variante de Loja se activó, en 2019, para evitar que caducara la declaración de impacto ambiental, un plazo que cumplía a final de ese año. Así, el Ministerio -ya no de Fomento, sino de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, en ese momento con José Luis Ábalos (PSOE) al frente, aprobó la licitación, por 18,2 millones, de las obras de plataforma del tramo Viaducto de Riofrío sobre la línea convencional Bobadilla-Granada-Variante de Loja

"Si queremos una salida hacia el Levante con Alta Velocidad, tiene que tener doble vía"

Antonio Campos es probablemente una de las personas que mejor conoce el proyecto de la Variante, que ha defendido siempre con sentido común y visión empresarial, como defiende la conexión con el Corredor Mediterráneo. "Si queremos una salida hacia el Levante con Alta Velocidad, tiene que tener doble vía". 

Recuerda que en su día los técnicos plantearon dos alternativas para la Variante, el trazado norte y el sur, que es el que se está ejecutando. El primer estudio al norte se descartó al encontrarse una bolsa de aguas sulfurosas que podía contaminar el acuífero de Loja. Se selló y se optó por el otro trazado. "La solución es la que es", salvo que se hubiera decidido que no discurriera por Loja, que como enfatiza, es "una encrucijada de caminos", con un terreno complicado y sierras al norte y al sur. Por ese motivo, históricamente, tanto el ferrocarril tradicional como la autovía se trazaron por el valle. Pero Loja, añade, ha ido creciendo e insiste en la idoneidad del proyecto, que ya se conocía. Reitera también, como lo hizo mientras se construía la línea de Alta Velocidad, que "no es admisible" que esos trenes discurran por el tramo de vía del siglo XIX, única y que obliga a reducir la velocidad. 

En octubre pasado, el Consejo de Ministros autorizó al Ministerio a licitar, a través de Adif Alta Velocidad, un nuevo tramo, de 3,2 kilómetros, con un presupuesto de 48,6 millones. Ya se están estudiando las ofertas. También está reactivada la doble vía. 

Aunque no ligados a la Alta Velocidad, hay más deberes pendientes en la provincia para Fomento. No solo el intercambiador de ancho y la conexión con Almería, que debe impulsarse. También para el tren convencional, más allá del debate en torno a las cercanías, que no hay en Granada, aunque los trenes con parada en Loja prácticamente así están funcionando. En concreto, en lo que al tren convencional se refiere, el estudio informativo de la reapertura de la línea Guadix-Baza-Almanzora-Lorca. 

Esta misma semana, las plataformas Poniente de Granada por el Tren y Comarca de Guadix por el Tren-Por la Vuelta del Tren de Baza, integradas en la Plataforma Provincial Granada por el Tren, han promovido concentraciones en Loja y Guadix respondiendo al llamamiento de la Plataforma en Defensa del Tren Rural de Andalucía (PTRA). Así, el 13 de diciembre se convocaron movilizaciones ciudadanas "para exigir la puesta en marcha de un Pacto Andaluz por el Ferrocarril con el objetivo de alcanzar un transporte ferroviario que asegure la conectividad en todo el territorio de Andalucía y de España, consolidándose como la alternativa más eficiente y menos contaminante para unir pueblos y ciudades". 

Y hay otro debate abierto, la conexión por Motril. El objetivo en este caso se centra en conseguir que Europa lo incluya en sus redes para poder aspirar a fondos europeos.