La historia que frenó al tren de Motril
Tiene el tren a Motril el dudoso logro de ser una reivindicación que ha conocido tres siglos: el XIX, cuando por primera vez se planteó; el XX, que pasó sin pena ni gloria para sus intereses; y el XXI, cuando vuelve a reclamarse.
Frustradas sus opciones cuando Europa consolidó el Corredor Mediterráneo por el interior, excluyendo al litoral oriental andaluz del trazado, tampoco tuvo suerte cuando la Junta -en legislaturas socialistas- trató de impulsar el eje ferroviario transversal de Andalucía aprovechando la extensión del AVE, entre otros motivos porque la crisis económica se cruzó en su camino; ni con el plan de infraestructuras estatal en el que apareció dibujado durante el mandato de Ana Pastor, porque se asumieron compromisos que no se cumplieron, sin explicarlo.
Ahora, en un contexto distinto, con un puerto que trabaja desde hace años para crecer, con otra crisis, la de la pandemia, y los graves efectos que ha tenido en la economía, salta de nuevo al debate político. Hay consenso institucional sobre la necesidad de conectar al Puerto de Motril con el ferrocarril, aunque siempre frágil, como demuestran las furibundas críticas, sobre todo del PP, a las declaraciones del secretario general de Infraestructuras del Ministerio de Transportes, Xavier Flores, cuando, al ser preguntado por esta infraestructura, advirtió de la complejidad de su ejecución.
Erró el alto cargo del Ministerio, de perfil técnico, al no valorar el alcance político de sus declaraciones en un periodo preelectoral. Pero no en el fondo, porque el tren a Motril sí es complejo de ejecutar. El propio estudio de viabilidad encargado por el Puerto de Motril a una spin-off de la UGR -GIS4Tech- y cuyas conclusiones se entregaron a la Autoridad Portuaria en 2019, advierte de su dificil ejecución, señalando que presenta "unos condicionantes técnicos muy restrictivos, que limitan su funcionalidad y viabilidad", fundamentalmente por la cota a salvar.
En cualquier caso, como se ha indicado, instituciones y agentes económicos y sociales coinciden en que es el momento de valorar su futura construcción, cuando el horizonte del Corredor Mediterráneo, aunque aún lejano para Granada, ya es más tangible y no solo una línea en un mapa.
Crucial para una hipotética construcción serán los fondos europeos. Recientemente, la eurodiputada socialista, Clara Aguilera, anunció la enmienda registrada por la delegación socialista española en el Parlamento Europeo para que la Comisión de Transporte incluya en la Red Global Ferroviaria Europea el tramo Granada-Puerto de Motril, de forma que esta infraestructura pueda planificarse y optar en un futuro a fondos europeos para su posible ejecución.
También, salvar nuevos vaivenes.
Cuando el PP le ponía deberes a la Junta con el Corredor
En octubre de 2011, cuando la UE aceptó como prioritarios los corredores ferroviarios, entre ellos el mediterráneo, el PP se apresuró a culpar al Gobierno central, en ese momento socialista, de que el trazado dejara fuera al litoral entre Almería y Málaga y optara por el interior. Su posición no era fácil, porque la opción planteada por Europa beneficiaba a Algeciras y Antequera. Así que en sus declaraciones cabía, como la hemeroteca refleja, calificarlo tanto de positivo -que llegara a Algeciras- como agravio -la exclusión del litoral oriental y, con ello, dejar al Puerto de Motril sin conexión por tren-. Y se lanzó el mensaje de que, con un Gobierno del PP, habría una rectificación.
Protagonistas de esas declaraciones, entre otros, Javier Arenas como presidente del PP andaluz y líder entonces de la oposición; la diputada por Granada Concha de Santa Ana; o Jaime Raynaud, que era portavoz de Infraestructuras del PP-A en el Parlamento y que con Marifrán Carazo ha llegado a ser viceconsejero. En ese momento, Raynaud dirigió también sus críticas a la Junta de Andalucía, instando al gobierno socialista a terminar el eje transversal ferroviario. Poco más de un mes después, a finales de noviembre, tras las Elecciones Generales que auparon a Rajoy a la Presidencia del Gobierno, el PP ya no tenía tan clara esa exigencia al Gobierno. Sí la presión a la Junta de signo socialista.
Se reflejó en el debate de una Proposición no de Ley presentada por el PSOE y defendida por la motrileña Flor Almón -entonces parlamentaria socialista por Granada-, para impulsar todas las acciones necesarias, ante el Gobierno de España y la Unión Europea con el objetivo de "incorporar, antes de la aprobación definitiva de la nueva Red Transeuropea de Transportes, es decir, antes de que sea tarde, la realización del estudio que valore técnica, económica y ambientalmente la conexión del Puerto de Motril con el Corredor Mediterráneo y su posible ejecución".
"¿Y los deberes de la Junta de Andalucía? ¿Es que no tiene nada que decir y que hacer la Junta de Andalucía en este tema?", afeó Jaime Raynaud a Flor Almón
Le afeó entonces Jaime Raynaud tanta celeridad en "ponerle deberes" al nuevo Gobierno. Y le lanzó estas preguntas, que ahora serían muy significativas porque apuntan a la Junta, donde gobierna con mayoría absoluta el PP: "¿Y los deberes del Partido Socialista? ¿Y los deberes de la Junta de Andalucía? ¿Es que no tiene nada que decir y que hacer la Junta de Andalucía en este tema? ¿Ya está como perro queriéndose quitar las pulgas, pretendiendo imputarle el Corredor Mediterráneo al Gobierno de la Nación, el Corredor Transversal, parte del Corredor Transversal, queriendo llegar a un acuerdo deprisa y corriendo con el Ministerio, para que sea el Ministerio el que asuma la responsabilidad, la financiación, la construcción, del eje transversal ferroviario?".
Ya con el PP en el Gobierno de España, los trazados europeos se consolidaron por el interior sin los ramales por el litoral. Y, aunque la ministra Ana Pastor había dibujado el ramal Granada-Motril y el Guadix-Baza-Lorca en su plan de infraestructuras, no fueron incluidos en la propuesta final europea. En 2012 y 2013, Europa consolida el Corredor Mediterráneo por el interior, excluyendo definitivamente al litoral granadino y toda la costa oriental andaluza. El PP se desentendió entonces de los compromisos nacionales que había adquirido en su plan estatal de infraestructuras.
Concha de Santa Ana, en 2011, admitió que era "económicamente inviable" que el Gobierno andaluz o el central afrontaran en solitario financiar un trazado del Corredor por Motril. Pese a todo, el tren se reflejó en el plan de infraestructuras estatal, como ahora la Junta, gobernada por mayoría absoluta por el PP, lo menciona en el suyo. Y pese a esas dificultades de financiación asumidas entonces, no parecen ahora obstáculo para reclamarlo.
"Posteriormente, el proyecto se llegó a cifrar en recorrido y en presupuesto. Se calculó que la conexión rondaría los 80 kilómetros, que constituidos por 45 túneles y más de 25 puentes y viaductos a lo largo de su trazado. Tal y como se recoge en la web de la Plataforma por Andalucía Oriental y cita el estudio de viabilidad, pese a las favorables perspectivas en la década de los años 20, la conexión con Motril nunca llegaría a efectuarse, frustrándose el gran anhelo de la conexión ferroviaria de Granada con la costa.
Antes de que terminara el año de 1924, en una Junta Extraordinaria de TEGSA (18 de diciembre de 1924) se adoptó el acuerdo de construir un ferrocarril aéreo desde la estación de Dúrcal del ferrocarril secundario de Alhendín a Dúrcal, a Motril Puerto, con ramal a Órgiva". En definitiva, un "cable" o "teleférico", que fue usado para el transporte de mercancías diversas. Así se transportaba caña de azúcar de Motril a las azucareras de Granada, o el mineral de hierro de las minas del Conjuro.
El cable a Motril, mucho más barato que el ferrocarril proyectado, representó sin embargo un negocio fallido, a pesar de todos los esfuerzos e inversiones realizados para sanearlo. En 1929 solo había logrado carga por setenta y nueve mil toneladas, apenas dos quintos de lo esperado. Ni siquiera lograron completar el ramal a las minas del Conjuro (Órgiva) con cuya sociedad explotadora habían negociado un contrato de transporte por cien mil toneladas anuales de mineral y para cuya ejecución adquirieron el cable minero de la sociedad de Minas de Olula (Almería). Pese a todo, prestó servicio hasta 1953. El servicio del tranvía se prolongó por unos años más, decayendo paulatinamente a causa de la feroz competencia del transporte por carretera, y a la falta de inversiones para su modernización, hasta cerrar en 1974". Fuente: estudio de viabilidad del tren a Motril (2019).
Difícil de ejecutar y entre 30 y 40 millones el kilómetro
En 2009 la Junta de Andalucía, que años antes había desempolvado la idea de conectar Granada con Motril con un tren con destino también a Jaén, encargó un estudio de viabilidad de la conexión ferroviaria al puerto motrileño. Parte de sus conclusiones vienen mencionadas en el trabajo presentado en 2019, por encargo de la Autoridad Portuaria de Motril, con el proyecto actualizado. De hecho, algunos de los datos utilizados para la nueva evaluación se han tomado de ese trabajo, como indica el nuevo estudio que ha consultado El Independiente de Granada.
Fue elaborado por Ineco, que diseñó "una infraestructura ferroviaria para tráfico mixto de viajeros y mercancías que planteaba tres corredores de conexión de Motril con la red, Granada-Motril, Motril-Málaga y Motril-Almería, conectando en esos tres puntos con la RFIG -Red Ferroviaria de Interés General- y rompiendo el aislamiento del puerto".
Como conclusión, recuerda ahora el trabajo de la spin-off de la UGR, "se propuso una línea ferroviaria de 75,71 kilómetros, de los cuales 48,06 eran en túnel y 2,16 eran en viaducto. El presupuesto final era de 2.841.649.753,27 euros". Apunta también que "no se completó la totalidad de los trabajos previstos", puesto que "se concluyó que cualquier actuación para dotar de conexión ferroviaria a Motril y su puerto se debía enmarcar en un ámbito mayor al considerado, como sería el de la extensión del Corredor Mediterráneo hasta Algeciras". "Del análisis aislado de los corredores de conexión con Motril se dedujo que no ofrecían el retorno habitualmente exigido a los proyectos ferroviarios ni desde el punto de vista social ni financiero, debido a las grandes inversiones requeridas, que se situaban entre los 3.000 - 4.000 millones de euros, combinadas con demandas modestas tanto de mercancías como de viajeros".
El nuevo documento que esgrimen ahora instituciones y agentes económicos y sociales de la costa para defender su viabilidad plantea "tres alternativas asociadas a tres criterios distintos: Ambiental, Social y Económica. Recoge la implantación de una estación de viajeros en Motril y la conexión de esta nueva estación y del Puerto de Motril con Granada. No prevé estaciones intermedias, "si bien existen posibles puntos de interés (Alpujarra, Valle de Lecrín o puntos exteriores de la Aglomeración Urbana de Granada) a los que se podría acceder en función de la alternativa en cuestión".
- En la Alternativa Ambiental se podrían plantear como estaciones intermedias ciertos puntos, como son Vélez de Benaudalla, La Alpujarra (zona Lanjarón - Embalse de Rules) y zona exterior de la Aglomeración Urbana de Granada (Otura - Alhendín - Las Gabias - Cúllar Vega - Santa Fe).
- En la Alternativa Social, "podrían plantearse como paradas las mismas que las comentadas anteriormente, pero añadiendo la zona del Valle de Lecrín.
- Y en la Alternativa Económica, habría que tener en cuenta posibles estaciones en los mismos puntos que en la Alternativa Social, exceptuando Vélez de Benaudalla y añadiendo Salobreña. En el resto de núcleos cercanos al trazado resultaría inviable plantear una posible parada, dado que los trazados discurren en túnel a gran profundidad, como es el caso de Padul o Dúrcal.
La mayor diferencia entre las tres se produce en la salida de las mismas desde el Puerto de Motril, como explica el estudio, "dado que la Alternativa Ambiental inicia su trazado por el lado Este de Motril, rodeando el núcleo urbano también por el Este, mientras que las otras dos alternativas tienen su trazado inicial por el lado Suroeste de Motril. Así, en el primer caso se propone la estación de Motril en la zona Norte del núcleo, mientras que en los otros dos casos se propondría en la zona Sur".
La gran diferencia de cota, condiciona el trazado de la infraestructura y su construcción
Presenta el tren de Motril, como se ha citado anteriormente y recogen las conclusiones, "unos condicionantes técnicos muy restrictivos, que limitan su funcionalidad y viabilidad". Pese a ello, el documento asegura que "podría acoger una parte importante de los relevantes flujos futuros de transporte de personas y mercancías del corredor". Sobre esos condicionantes técnicos, detalla que el principal es "la gran diferencia de cota existente entre los puntos a conectar, más aún si se tiene en cuenta la necesidad de atravesar parte del Sistema Penibético, y dadas las limitaciones a las pendientes admitidas por las infraestructuras ferroviarias, lo que además dificulta la existencia de estaciones intermedias a lo largo del recorrido".
"La dificultad en la ejecución de las infraestructuras evaluadas queda patente ante la complicada localización del corredor, en un entorno montañoso con una geotecnia caracterizada por numerosas unidades tectonizadas y meteorizadas y la actividad símica más importante de la península, lo que compromete la necesidad de refuerzos estructurales y los plazos de ejecución de la obra.
Pese a ello, se ha demostrado la viabilidad técnica para el trazado de una plataforma ferroviaria en doble vía, con unos parámetros que cumplen perfectamente la normativa técnica vigente, considerándose radios mínimos en planta de 1.000 metros y pendientes longitudinales máximas del 15‰, salvo en casos excepcionales que serán del 25‰".
Advierten las conclusiones de otra dificultad, la obtención de fondos europeos para una infraestructura que presenta "altos valores de inversión resultante", de entre 30 y 40 millones de euros de media por kilómetro. Pese a todo señalan que esta cantidad no está muy por encima de la verificada en las líneas construidas recientemente en otros ámbitos similares.
Resaltan que, "desde el punto de vista económico, las diferentes alternativas estudiadas solo resultan viables a largo plazo. Inicialmente, los ingresos de explotación resultan inferiores a sus costes y, como consecuencia de los importantes esfuerzos de inversión inicialmente requeridos, el proyecto no es aparentemente rentable". Es posible, no obstante, añaden los redactores, que "dado el extraordinario crecimiento continuado en el volumen de mercancías transportadas en los últimos años", la demanda puede ser mayor y variarían los resultados del estudio de rentabilidad económica "hacia valores positivos".
Igualmente señalan que solo tendría sentido si se planteara para prestar servicios de transporte de pasajeros y de mercancías. Para el primero es una ventaja que ahora solo haya movilidad por carretera, aunque la falta de estaciones intermedias reduce su potencial. Este potencial es mayor en cuanto a las mercancías, dado el crecimiento que viene experimentando el puerto.
"La viabilidad de la propuesta pasa, sin lugar a dudas, por entender el alcance social de la misma como elemento dinamizador de áreas que económica y socialmente presentan una gran potencialidad a partir de unas infraestructuras solventes y competitivas".
El estudio proclama "garantizada" su rentabilidad socioeconómica a largo plazo
"Finalmente -añade el estudio- es comprensible que el análisis aislado del corredor no desprende la rentabilidad habitual requerida a un proyecto de infraestructura de transporte, pero en el marco de la Red de Ferrocarriles de Interés General sí que posee un gran valor, en desarrollo de la red ferroviaria de Andalucía Oriental y su conexión con el Corredor Mediterráneo, así como la generación de una nueva conexión estratégica para consolidar el auge actual del Puerto de Motril y su hinterland dentro de los Puertos de Interés General del Estado, quedando garantizada su rentabilidad socioeconómica a largo plazo".
"Así pues el tráfico potencial que pudiera captar el ferrocarril, unido a la reducción de los costes externos que se obtendría, avalan esta propuesta, que está de acuerdo a las directrices europeas para fomentar el transporte intermodal a través de las mejoras ferroviarias y su financiación, dado que la optimización ambiental de los sistemas de transporte son cuestión de los costes externos que estemos dispuestos a asumir en el futuro", resume.
