Una de las cuestiones más relevantes que ha sido comentada en la reciente cumbre celebrada por los gobiernos de España y Marruecos ha sido la del enlace intercontinental, materializado por el túnel que deberá construirse bajo el Estrecho de Gibraltar. La importancia geoestratégica del entorno es tan obvia, que así ha sido reconocida desde los tiempos más remotos. En cuanto al túnel, el ingeniero francés Pierre Charles Laurent de Villedeuil (1831-1906) fue el primero en realizar una propuesta, la cual sería reconocida por el Consejo de Obras Públicas del Ministerio de Fomento en el año 1869; aunque los avatares políticos de la época no la hicieran viable. En 1895, Jean Baptiste Berlier (1841-1911), otro ingeniero francés, redactó el proyecto en el que se contemplaba la perforación de un túnel de 41 km entre Tarifa y Tánger. Cuatro años después lo reformó en colaboración con el ingeniero egipcio Mustapha Bey Ibrahim de Courten, incluyendo una línea de ferrocarril; este nuevo estudio tuvo amplia repercusión en la prensa, figurando una referencia expresa en el New York Times (20 de noviembre de 1900).

El protagonismo de Granada en el asunto es indirecto pero singular, gracias a los estudios que realizó al respecto Carlos Ibáñez de Ibero Grandchamp (1882-1966), los cuales firmaba con su nombre y el título de Marqués de Mulhacén que había ostentado su padre, Carlos Ibáñez e Ibáñez de Ibero (1825-1891)

El protagonismo de Granada en el asunto es indirecto pero singular, gracias a los estudios que realizó al respecto Carlos Ibáñez de Ibero Grandchamp (1882-1966), los cuales firmaba con su nombre y el título de Marqués de Mulhacén que había ostentado su padre, Carlos Ibáñez e Ibáñez de Ibero (1825-1891). Este General del Cuerpo de Ingenieros del Ejército y primer Director del Instituto Geográfico y Estadístico, lo había recibido de manos de la Reina regente María Cristina, durante su estancia en el palacio de Aranjuez (11.VI.1889); como recompensa a sus meritorios trabajos que culminaron con el enlace astronómico y geodésico entre España y Argelia (1879). El segundo Marqués de Mulhacén nació en Madrid, aunque pasara su adolescencia en Ginebra por ser esa la ciudad natal de su madre, Cecilia Grandchamp y Rosseten. Su formación universitaria la adquirió en Francia, logrando el grado de ingeniería civil y el  doctorado en filosofía en la universidad de su capital (1912).

A él se debió la creación del Centro de Estudios Hispánicos, germen del prestigioso Instituto de Estudios Hispánicos (1917) del que llegó a ser Secretario General (1929) y que hoy forma parte de la Universidad de la Sorbona

No obstante, Carlos Ibáñez de Ibero siguió el ejemplo de su padre y se mantuvo siempre muy ligado a España. A él se debió la creación del Centro de Estudios Hispánicos, germen del prestigioso Instituto de Estudios Hispánicos (1917) del que llegó a ser Secretario General (1929) y que hoy forma parte de la Universidad de la Sorbona. Su amor por España  le llevó a trasladar definitivamente su residencia a Madrid en el año 1945, permaneciendo allí hasta el final de sus días. No tuvo descendencia. Es verosímil suponer que durante su etapa universitaria consultara los trabajos, que habían realizado los dos ingenieros franceses, sobre el túnel del estrecho de Gibraltar. Así parece deducirse de la especie de anteproyecto[1] que planteó en 1908, considerado entonces un tanto temerario. Casi veinte años después puso al día aquel y escribió el folleto Un Túnel bajo el Estrecho de Gibraltar (Imprimerie typographique Coueslant,1927), que fue galardonado por la Academia de Ciencias de París, con el premio Binoux en el año 1928; previamente había presentado en ella, durante la sesión celebrada el 1 de agosto de 1927, la comunicación «Sur la liaison sous-marine de l´Espagne avec le Maroc, au moyen d´un tunnel intercontinental».  

segundo_marques_de_mulhacen._carlos_ibanez_de_ibero_grandchamp_002.jpg

Carlos Ibáñez de Ibero Grandchamp, II marqués de Mulhacén.

En dicho folleto se analizaban sucesivamente la naturaleza del terreno, las diversas alternativas para su trazado, los perfiles topográficos correspondientes, las características propias de tan peculiar construcción, a la vez que se estimaba la duración y el presupuesto de los trabajos. En España tuvo gran repercusión, recogiéndose en la prensa francesa la boutade del rey Alfonso XIII: «Le tunnel sous la Manche? Avant  de le voir, nous serons passés sous le détroit de Gibraltar». C. Ibáñez de Ibero ya había afirmado que un túnel bajo el estrecho no era irrealizable, aunque sí más difícil que el hipotético bajo el Canal de la Mancha. He aquí las líneas maestras de tan ambicioso proyecto.

Más al Oeste disminuyen sensiblemente, del orden de 400 m como máximo, aunque el ancho del canal marino sea del orden de los 30 km; de ahí que fuese ese el lugar elegido como posible localización del túnel

El estrecho de Gibraltar tiene una anchura mínima próxima a los 14 km, entre Punta de Guadalmesí (Tarifa) y Punta Cires (Marruecos), a unos 6 km al Oeste de la Isla Perejil. En esa zona se alcanzan también las mayores profundidades, entre 750 y 950 m, que pueden llegar a superar los 1000 m; de manera que ahí el túnel sería impracticable, ya que las pendientes serían excesivas. Más al Oeste disminuyen sensiblemente, del orden de 400 m como máximo, aunque el ancho del canal marino sea del orden de los 30 km; de ahí que fuese ese el lugar elegido como posible localización del túnel. El estudio geológico reveló que los dos continentes debieron separarse por un cataclismo, que podría explicar la gran profundidad del estrecho. Se comprende pues que las formaciones geológicas en ambas orillas sean idénticas, constatándose que la región occidental sería la más propicia para cavar el túnel; el fondo marino es rocoso y compacto, con afloramientos en ciertos puntos, con lo que el trabajo de excavación no estará exento de dificultades.               

estrecho.jpg

Imagen del estrecho de Gibraltar, captada por el transbordador espacial Endeavour (Abril de 1994). Se puede apreciar la imagen de Sierra Nevada.

Tres fueron los trazados analizados por Carlos Ibáñez de Ibero. El primero de ellos, prácticamente idéntico al de J.B. Berlier, arrancaría a la derecha de la cala de Valdevaqueros, al Oeste de Tarifa, y llevaría a Tánger, siendo su profundidad máxima del orden de los 396 m. El segundo partiría de la cala de Bolonia, para terminar al Oeste de Punta al-Boasa, al Este de Tánger. El tramo submarino sería en este caso de 27,8 km, en lugar de los 32 km que tendría el primero.

La longitud total proyectada para el túnel fue de 48.2 km, de los que 32 serían submarinos

La entrada, en el primer caso, se encontraría 6.6 km tierra adentro. La base del túnel iría descendiendo desde la altitud nula hasta los 440 m negativos, la mayor profundidad de la rasante, a lo largo de tramos con pendientes media de 25mm/m, con una longitud media de 4 km y alternados con otros de 1 km de longitud; de esa forma se ofrecería un descanso a las locomotoras durante el ascenso, para evitar el sobrecalentamiento de las mismas. Desde la altitud mínima, alrededor del P.K. 21.600, continuaría el tramo horizontal unos 5 km , para ascender seguidamente hacia la costa africana a través de rampas de 25 mm/m y rellanos. La altitud nula se alcanzaría 9.6 km tierra adentro. La longitud total proyectada para el túnel fue de 48.2 km, de los que 32 serían submarinos.

La longitud total prevista sería de 50.3 km, de los cuales 27.3 serían submarinos y 23 km para los subterráneos de aproximación

En el segundo trazado, el punto de partida estaría localizado en la playa de Bolonia, 8.9 km tierra adentro, y terminaría entre Punta al-Boasa y Punta Karkusch. El punto más profundo del túnel estaría 20 m por encima de la altitud mínima contemplada en el caso anterior. Las pendientes descendentes serían de 20mm/m, con tramos de 3 km de longitud separados por otros planos de 500 m. La profundidad máxima prevista sería de 420 m y se alcanzaría en el P.K. 25.500. De él arrancaría un tramo horizontal de 800 m, para ascender después por rampas simétricas a las descendentes. La altitud nula se alcanzaría 13.6 km tierra adentro. La longitud total prevista sería de 50.3 km, de los cuales 27.3 serían submarinos y 23 km para los subterráneos de aproximación.

El tercer trazado presentaba la ventaja de discurrir por la parte menos profunda del estrecho, entre el cabo de Trafalgar y la Punta Malabata, al Este de la bahía de Tánger, pero la longitud total resultante sería de alrededor de 75 km, de los cuales 52 serían submarinos; resultando así, una ruta menos ventajosa que la fijada para las dos anteriores.

La duración prevista para las obras sería de 5 o 6 años. En cuanto al presupuesto, se fijó en 330 millones de pesetas para el primer supuesto, análogo al del segundo, y en unos 500 millones para el tercero

En los tres supuestos previó C. Ibáñez una doble galería en paralelo, con 6 m de diámetro, una para cada carril, separadas por una distancia de 16 m, entre eje y eje. La excavación se efectuaría perforando en primer lugar un túnel auxiliar de 3 m de diámetro, bajo la base del principal; su objetivo sería doble: la construcción del túnel propiamente dicho mediante ramas transversales que conducirían al eje y la evacuación de agua y escombros. El ancho de vía sería el estándar europeo, es decir 1.44 m.  La tracción sería eléctrica, estimándose en media hora el tiempo necesario para ir de uno a otro continente. Los trenes para pasajeros tendrían un peso comprendido entre 400 y 600 Tm. La duración prevista para las obras sería de 5 o 6 años. En cuanto al presupuesto, se fijó en 330 millones de pesetas para el primer supuesto, análogo al del segundo, y en unos 500 millones para el tercero.

El segundo Marqués de Mulhacén continuó prestando atención  al túnel ferroviario  bajo el Estrecho de Gibraltar en los años siguientes, tal como lo atestiguan algunas de sus conferencias

El segundo Marqués de Mulhacén[2] continuó prestando atención  al túnel ferroviario  bajo el Estrecho de Gibraltar en los años siguientes, tal como lo atestiguan algunas de sus conferencias[3] y varias de sus publicaciones, conservadas en la Biblioteca Nacional de España: 1) Álbum de autógrafos, dibujos, grabados y fotografías de D. Carlos Ibáñez de Ibero, Marqués de Mulhacén (manuscrito); 2) El túnel intercontinental de Gibraltar. Cahors.1929; 3) El Mediterráneo y la cuestión de Gibraltar. Editorial española. 1939; 4) El túnel del Estrecho de Gibraltar, presente y porvenir de la empresa, Marqués de Mulhacén. Instituto de Estudios Africanos. 1956; 5) España en el Estrecho de Gibraltar. Marqués de Mulhacén. Instituto de Estudios Africanos. 1958.

El Gobierno de España ha fijado, en los presupuestos generales del Estado para el año 2023, una partida de 75.0000 € destinados a tal fin; una cantidad modesta pero muy significativa

Mientras tanto, los gobiernos de España y Marruecos no dejaron de prestar atención a los nuevos proyectos que fueron surgiendo. En el año 1972, se  creó en el Ministerio de Obras Públicas una «Comisión para el estudio previo sobre la viabilidad de una comunicación permanente entre España y África a través del Estrecho de Gibraltar». El 16 de junio de 1979 tiene lugar la Declaración conjunta Hispano Marroquí, que sentaría las bases para que ambos países se comprometieran, a través de sucesivos acuerdos internacionales, en abordar conjuntamente los estudios necesarios para la realización del enlace intercontinental.  La creación de las dos sociedades estatales SECEGSA (Sociedad Española de Estudios para la Comunicación Fija a través del Estrecho de Gibraltar) en España y SNED (Société Nationale d´Études du Détroit de Gibraltar) en Marruecos, hizo que el proyecto evolucionase considerablemente y dejase de ser una quimera; así parece colegirse a la vista de la publicación de dichas sociedades: PROYECTO DE TÚNEL FERROVIARIO A TRAVÉS DEL ESTRECHO DE GIBRALTAR. De hecho, el Gobierno de España ha fijado, en los presupuestos generales del Estado para el año 2023, una partida de 75.0000 € destinados a tal fin; una cantidad modesta pero muy significativa.        

planta_y_perfiles_longitudinal_y_transversal.png

Planta y Perfiles (longitudinal y transversal) del túnel ferroviario a través del estrecho de Gibraltar (SECEGSA & SNED).

Marqués de Mulhacén. Un título geodésico todavía vigente

Los archivos del Ministerio de Justicia conservan un voluminoso expediente identificado como Marqués de Mulhacén, cuyo primer documento^[4] es un oficio del Ministro, José Canalejas y Méndez, dirigido a la Reina regente Maria Cristina, con el ruego de que firmase un Real Decreto concediendo el citado título a Don Carlos Ibáñez e Ibáñez de Ibero. La Reina no tardó en firmar el texto correspondiente:

mm1_002.jpg

mm8_002.jpg

El documento consta de catorce páginas, presididas por el escudo del marquesado, en las que se da cuenta de los méritos principales del personaje

En los meses siguientes se prepara el Real Despacho, para dar cuenta al interesado del acuerdo anterior, firmándolo la Reina regente el once de junio del mismo año. El documento consta de catorce páginas, presididas por el escudo del marquesado, en las que se da cuenta de los méritos principales del personaje. Todas ellas están escritas con una caligrafía verdaderamente excepcional^[5] y con un colorido digno de todo elogio. El interés innegable del documento obliga a que se transcriba íntegramente su contenido:

Aunque hayan quedado meridianamente claros los méritos que concurrían en el primer Marqués de Mulhacén, no conviene olvidar sus principales aportaciones en el campo de la geodesia

Aunque hayan quedado meridianamente claros los méritos que concurrían en el primer Marqués de Mulhacén, no conviene olvidar sus principales aportaciones en el campo de la geodesia. A él se debió el proyecto de una nueva regla de medir bases que sirvió de modelo en su tiempo y que permitió mejorar la operatividad de otra más exacta, la regla de la Comisión empleada en Madridejos, también debida a él y a su buen amigo Frutos Saavedra. Con el llamado aparato de Ibáñez se midieron diversas bases periféricas de la Red Geodésica de España, incluyendo las de la triangulación local de las Islas Baleares. El definitivo enlace de tales islas con el litoral peninsular fue otra de sus aportaciones más relevantes, un trabajo que inició al ser nombrado Jefe del Distrito geodésico y catastral de Levante. Los trabajos geodésicos de Baleares fueron pospuestos durante varios años a favor de otro enlace todavía más ambicioso, el de Europa con África realizado en el año 1879. En esta ocasión el protagonismo de Ibáñez se limitó a trazar las líneas maestras de ese enlace geodésico y astronómico, en colaboración del geodesta francés Perrier. Los resultados de esta última operación fueron tan del agrado del general que eligió el nombre de unos de los vértices del cuadrilátero de enlace para la denominación de su marquesado.

El enlace astronómico y geodésico entre España y Argelia fue una de las operaciones científicas más relevantes efectuada en el último tercio del siglo XIX. Los organismos responsables fueron el Instituto Geográfico y Estadístico, por parte de España y el Service Geographique de l´Armée, por parte de Francia. Para ello se eligieron cuatro puntos singulares: Mulhacén, Tetíca de Bacares, Filhaoussen y Sabiha, sitos los dos primeros en el litoral español y los otros en el argelino. Tales puntos formaron un cuadrilátero y un total de cuatro triángulos, al incluir sus diagonales. Todos sus ángulos fueron medidos y todos sus lados calculados, permitiendo así evaluar por vez primera la distancia entre Europa y África. En esa misma operación se consiguió determinar la diferencia de longitudes geográficas entre los vértices localizados en Tetica y en Sabiha. Los resultados del enlace intercontinental asombraron a la comunidad científica de la época, así se pronunciaba la conocida revista de la Ilustración Española y Americana (8.I.1880): «Nuestros geodestas y astrónomos han realizado, sin duda, el trabajo más grandioso que registra la historia de las ciencias, aplicado a la geografía matemática, y España y Francia pueden enorgullecerse de la más atrevida de las mediciones terrestres».

mapa_del_enlace_geo.png

Notas bibliográficas:

___________________________________________________________________

___________________________________________________________________