¿QUÉ APARECERÍA SI ELIMINÁSEMOS LA CUBIERTA DEL RÍO?
Desembovedando el Dauro
Un espectacular reportaje de Gabriel Pozo Felguera, con magníficas imágenes, recorre el tramo urbano del río Darro para desentrañar el embovedado, los sucesivos proyectos de entubamiento, los restos de la ciudad que aún se conservan o desaparecieron con la magna obra, con la intención de aportar desde el rigor al debate sobre qué pasaría si se decidiera recuperar el Dauro.
AHMGR.
Postal coloreada del Darro descubierto en 1900; en primer término, presa de la Acequia Gorda; en el centro, el Puente de la Virgen, la parte trasera del Rastro (dcha.) y el malecón de la Acera del Darro discurriendo por la izquierda.
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Casi todos los puentes musulmanes y cristianos de los siglos XVI y XVII fueron destruidos al cubrir el río que partía Granada en dos mitades
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Sólo quedan vestigios de los dos puentes frente a la calle Elvira y parte del puente de la Paja (Puerta Real)
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Se conservan restos de tinajas de los tintoreros y el espectacular albañal que desagua los cimientos de la Catedral
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Hubo un proyecto –fallido- durante la II República para embovedar también la parte que aún queda descubierta a lo largo de la Carrera del Darro
Algún 28 de diciembre y durante alguna campaña electoral nos hemos desayunado con propuestas consistentes en desembovedar el río Dauro. Ya saben, ese riachuelo que va entubado entre la Iglesia de Santa Ana y su desembocadura en el río Genil, durante casi dos kilómetros. Entre 1515 y 1938, sobre él han ido naciendo plazas y calles; su entubamiento ha permitido cambiar radicalmente la trama urbana de Granada, el tráfico y el urbanismo de sus fachadas. Incluso se estuvo a punto de continuar entubándolo hasta la Cuesta del Chapiz. Pero ¿qué ocurriría si la noticia del desentubamiento no fuese una inocentada ni una boutade de campaña electoral? ¿Sería posible devolver la imagen romántica de la ciudad decimonónica? ¿En qué estado se encuentran los puentes que existieron para comunicar las dos mitades de Granada?
Vaya por delante que la mentalidad y razones de los granadinos de hace siglo y medio no se pueden entender con criterios actuales. Hoy nadie aplaudiría la destrucción de media ciudad medieval para abrir la cala de la Gran Vía. Tampoco creo que haya ninguna persona que apoye el embovedado del río, continuando por la Carrera hacia arriba.
La complicidad y el silencio fueron algo común durante el siglo XIX y buena parte del XX respecto a este tipo de proyectos urbanísticos y arquitectónicos. Hubo poquísimas críticas; más bien al contrario, se aplaudieron como signos de modernidad. No olvidemos que los principales motivos para la cubrición del río fueron dos: tapar la cloaca inmunda y maloliente en que estaba convertido el cauce; y dar amplitud a los carruajes que empezaban a abundar
Pero la complicidad y el silencio fueron algo común durante el siglo XIX y buena parte del XX respecto a este tipo de proyectos urbanísticos y arquitectónicos. Hubo poquísimas críticas; más bien al contrario, se aplaudieron como signos de modernidad. No olvidemos que los principales motivos para la cubrición del río fueron dos: tapar la cloaca inmunda y maloliente en que estaba convertido el cauce; y dar amplitud a los carruajes que empezaban a abundar. Pero la realidad en el siglo XIX era que el Dauro no tenía nada del nombre que le dio origen (río de oro), sino desagüe o cloaca que es lo que significa Darro.
Vamos, pues, a comenzar a desembovedar el Dauro, a ver qué se conserva de siglos pasados en su interior. Durante un recorrido que efectué con la policía de subsuelo hace ya más de tres décadas recuerdo una obra muy desigual en cuando a anchura, altura y materiales empleados para construir la obra; había tramos de más de siete metros de altura y otros que casi se rozaban con las puntas de los dedos. No olvidemos la enorme diferencia temporal que existe entre el primer ensanche de un puente (1499) y la última entubación (1936-8).
Gran profundidad. El lecho del Darro en su parte central estaba a gran profundidad, como se puede comprobar con esta acuarela de Samuel Colman (1861) en la que se ven lavanderas con el puente del Carbón al fondo.
Zona de Plaza Nueva
En la piedra clave del arco de entrada ya vemos resaltada la fecha de esa obra: 1880. Entre 1878 y 1880 fue cubierto el primer tramo de 36,50 metros de longitud correspondiente a la zona que fue Plaza de Santa Ana. Se trata de una bóveda de ladrillo de unos ocho metros de luz. En este lugar estuvo el Puente del Cadí o de Santa Ana. Junto a él había construidas unas casas y la Fuente de las Ninfas, que la riada del 27 de junio de 1835 se llevaron por delante.
En esta fotografía de 1872, ca., todavía se ve el puente de Santa Ana y un tramo descubierto hasta la esquina del hospital (juzgados actuales).
A continuación comienzan varios tramos de bóveda construidas alternativamente con sillares de piedra y/o ladrillo, de menor altura y anchura. Fueron los seis o siete “puentes anchos” con los que se ampliaron las plazas de San Gil y Nueva a costa del río. Suman 135 metros de longitud, no totalmente en línea recta, que abarcan desde la esquina de la Plaza de Cuchilleros hasta la perpendicular de la Chancillería. Esta obra fue iniciada en 1514 y prolongada hasta mediados del siglo XVI.
Hacia la mitad de este tramo, casi coincidente con la Cuesta de Gomérez, desemboca un gran canal por el que descienden las aguas sobrantes de la Alhambra. Un puentecillo llamado de los Pescaderos servía para pasar de una acera a otra del barranco de Gomérez
Hacia la mitad de este tramo, casi coincidente con la Cuesta de Gomérez, desemboca un gran canal por el que descienden las aguas sobrantes de la Alhambra. Un puentecillo llamado de los Pescaderos servía para pasar de una acera a otra del barranco de Gomérez.
Justo entre el quiosco Chalo y la Plaza de Cuchilleros (ligeramente por encima del eje de la calle Elvira) encontramos casi intacto el Puente del Baño de la Corona. Es de origen islámico y servía para unir la calle principal de la ciudad con la zona del Realejo y subida a la Alhambra. Se trata de un puente que estrecha el cauce, aunque de gran altura. Tiene una anchura de paso de poco más de tres metros; esta estrechez debió ser un inconveniente para la principal entrada de la ciudad y al poco de la Toma por los cristianos (1499) se decidió ensancharlo casi otros dos metros (1,90) por obra del albañil musulmán Alí de Mediana; este primer entubamiento consistió, por tanto, en un puente de poco más de cinco metros que y permitía transitar carruajes. Se puede decir que con esta ampliación empezó el embovedado del Darro. Ambos puentes anexos están actualmente insertos en la bóveda, a excepción de los pretiles superiores que tuvieran.
Por debajo del puente doble del Baño de la Corona fue embovedado un tramo de casi 20 metros, quizás en el mismo siglo XVI, entre las fachadas traseras de la calle Zacatín y Acera de los Tintes
Por debajo del puente doble del Baño de la Corona fue embovedado un tramo de casi 20 metros, quizás en el mismo siglo XVI, entre las fachadas traseras de la calle Zacatín y Acera de los Tintes. Por cada lado del río discurría una pequeña callejuela protegida por un murete. Encima de este tramo de bóveda fueron construidas viviendas; estas casas y la estructura urbanística de la zona permaneció inalterada hasta bien entrado el siglo XIX, pues en los varios grabados de 1833 todavía aparece la salida del Darro por debajo de lo que parece una cárcava de molino harinero. También está marcada en las sucesivas actualizaciones del plano de Dalmau.
Tramo Reyes Católicos-Puerta Real
La primera idea de cubrir totalmente el río Darro comenzó a rondar precisamente a partir de la gran inundación de 1835. Fue proyecto del arquitecto Francisco Contreras. [Aunque también por aquellos años se barajó la idea peregrina de suprimir el Darro; se trataría de abrir una enorme zanja aguas arriba, en el Collado de los Arquillos-Jesús del Valle, y desviarlo por una trinchera hacia el Genil].
El embovedado del río no se hizo de manera uniforme ni ordenada por tramos continuos y sistemáticos, sino que el cauce se fue tapando a trozos según las necesidades de cada momento
El embovedado del río no se hizo de manera uniforme ni ordenada por tramos continuos y sistemáticos, sino que el cauce se fue tapando a trozos según las necesidades de cada momento.
El tramo entre Plaza Nueva y Puerta Real (antigua calle Méndez Núñez, actual Reyes Católicos) tenía cuatro puentes uniendo las dos márgenes del abigarrado caserío. Todos ellos fueron destruidos para construir la bóveda; a lo sumo se conservan restos de zapatas de algunos de ellos.
Puente de San Francisco, según un dibujo de 1884, visto desde aguas arriba. A la izquierda, placeta de los Tintes (Plaza Reyes Católicos actual).
El primero (según el sentido de la corriente) era el puente de los Zapateros, también llamado de San Francisco, de los Tintes, de la Gallinería o de los Sastres. Estuvo situado justo frente a la fachada sur de la actual Plaza Reyes Católicos (llamada acera de la Sierpe). Era de origen islámico.
Un poco por encima de él, frente al edificio de Caja Rural, existe una presa que da comienzo a la Acequia de Sancti Spíritu y que discurre por la margen derecha del cauce para desviar agua hacia la calle San Antón y barrio de la Magdalena.
En este grabado de Lewis vemos la escalinata para bajar al cauce, la acequia Sancti Spíritu a la izquierda y al fondo el entubamiento que salía de Plaza Nueva con casas encima de la bóveda.
En este tramo, en lo que fue la Placeta de los Tintes (donde está el monumento a Isabel y Colón, aproximadamente) había una escalinata que bajaba a donde curtidores y tintoreros tenían una serie de tinajas donde ejercían sus trabajos de tenerías. A pesar de las riadas de siglos, todavía hay restos de estas tinajas clavadas en las laderas del cauce.
Muy poco más abajo hubo una estrecha pasarela llamada Puentecillo de lo Justo, enfilada con la actual calle Estribo. Era llamado de lo Justo porque desembocaba en el edificio que fue el Tribunal de Mercaderes en el Zacatín. También desapareció.
Puente del Carbón en 1834. La parte izquierda es la trasera de la Ermita de San Sebastián; la fachada de la derecha era el convento del Carmen, actual plaza del Carmen. Hoy es la parte central de Reyes Católicos.
En siguiente fue el Puente del Carbón, así llamado por desembocar enfrente del Corral del Carbón. También era de origen islámico y se le nombraba como Nuevo. Es uno de los puentes desaparecidos más representados en óleos y grabados antiguos. También han quedado varias fotografías de él, pues la construcción de este tramo entre Plaza Nueva y el Puente del Carbón tuvo lugar entre 1873 y 1884; se comenzó a embovedar desde abajo hacia arriba.
El albañal de la Catedral. Aproximadamente a donde estuvo el Puente del Carbón, más o menos en lo que es la calle López Rubio, llama poderosamente la atención una especie de cloaca hecha a base de sillares que un poco más al fondo se estrecha como si fuese un dolmen enano. Se trata de un albañal o aliviadero de las aguas de la Catedral. Resulta que cuando fue abierta la cimentación para construir la catedral gótica a principios del siglo XVI, empezó a manar abundante agua en aquel sitio; además, había sido necesario desviar el Darro Turbio (Acequia de San Juan), de manera que circunvala el ábside por el Pasaje Diego de Siloé y enfila la calle de la Cárcel abajo en busca de la plaza de la Trinidad. Aquel exceso de agua había que evacuarla de alguna manera; la ocurrencia fue efectuar un sistema de drenaje de la cimentación del edificio y canalizarla hacia el Darro atravesando la Alcaicería. Después, en 1594, cuando fue recalzada la torre de la catedral porque se inclinaba, también se canalizaron sus humedades hacia este albañal. En esta ilustración de 1594 se ve el relleno de hiladas de piedra y pilotaje con vigas de con punta de hierro con que se intentó estabilizar la torre catedralicia
Bibarrambla y el Convento del Carmen (actual Ayuntamiento) estuvieron unidos por el Puente del Álamo o Curtidores. Tras el derribo de la ermita de San Sebastián, el nacimiento de la calle Salamanca y la apertura de la Plaza del Carmen también se hizo necesario dar mayor amplitud a la comunicación entre ambas márgenes. La solución fue embovedar este tramo hasta el Puente del Carbón; el puente original fue demolido durante las obras, entre 1856-58.
No fue este tramo de la Riberilla del Darro el primero en ser cubierto, sino precisamente el que está a continuación, entre la calle Salamanca (Puente del Álamo) y el Puente de la Paja (frente a la calle Mesones); este tramo ya había sido cubierto en 1854.
Tramo de Puerta Real a Castañeda… y final
El puente de la Paja era el puente originario musulmán que daba entrada a la ciudad a través de la puerta del Rastro o Puerta Real, llamada así porque en 1624 hizo por ella su entrada el rey Felipe IV. Este puente fue el primero en ser “ensanchado” a finales del siglo XVIII para dar amplitud a la zona, de manera que se creó una especie de placeta que repartía el tráfico hacia Mesones, San Antón, Mancebía, malecón de bajada de la Riberilla del Darro y Acera del Carmen, así como la Acera del Casino y Acera del Darro. En 1850 se le añadieron unos 20 metros por debajo y el ensanche de Puerta Real se hizo una plaza en parte sobre el río.
Esta foto de 1852 (P. Marés) está tomada desde el pretil del Puente de la Paja y se ve al fondo el Puente de Castañeda y el inicio de la Carrera de la Virgen. Es justo el tramo que una década después se convirtió en el Embovedado. Colección Carlos Sánchez.
No tardaron muchos años en proseguir hacia abajo el entubado del río, pues entre 1866 y 1868 construyeron la bóveda de ladrillo tan espectacular y de tal altura que desde la Acera del Casino-Campillo apenas se veían las cabezas de la gente que circulaba por la acera de enfrente. Tenía una curvatura hacia arriba de aproximadamente 1,5 metros. Cuando llegaron los tranvías a principios del siglo XX, la línea que bajaba hacia la Carrera de la Virgen fue colocada por la Acera del Casino y obligó a suavizar un poco la pendiente.
En estas dos fotografías del primer tercio del siglo XX se aprecia la curvatura que tenía la bóveda entre los puentes de la Paja y de Castañeda.
En esta ampliación del Embovedado (único tramo de todo el entubado que lleva este nombre) se llegó justo hasta el Puente de Castañeda, que caía justo frente a la calle que recuerda su nombre y la pensión Zaida. Así permaneció este nuevo espacio hasta el año 1936 en que se decidió rebajarlo o allanarlo para enlazar con el siguiente.
Ya sólo faltaba cubrir los últimos trescientos metros del Darro, entre el Puente de Castañeda y su desembocadura. El proyecto fue elaborado durante la II República; se decidió acometerlo justo durante los tres primeros años de guerra civil (1936-38). Estorbaban tanto los puentes de Castañeda como de el de la Virgen, por lo que fueron eliminados. Tanto éste como el de Castañeda eran de origen cristiano y habían sido construidos durante el siglo XVII para comunicar los nuevos barrios extramuros. Ambos puentes no pudieron ser incorporados a la bóveda de hormigón debido a su gran altura y a que el cauce del río fue profundizado varios metros.
Las dos anteriores fotos están tomadas en 1937 y 1940, respectivamente. En la primera se ve avanzar la bóveda de hormigón hacia el Puente de la Virgen, todavía intacto. En la segunda se ve la parte trasera del Rastro (Corte Inglés actual) y la iglesia de las Angustias. La Acera del Darro ya es una ancha calle terriza. AHMGR.
No obstante el rebaje del tramo Puente de la Paja-Puente de Castañeda y la continuación hasta el Genil se encontró con un serio problema técnico en su parte final: la travesía de la Acequia Gorda. Desde aproximadamente el siglo XIII, esta acequia pasaba el Darro (desde el Humilladero al Callejón de la Acequia) mediante una presa bastante elevada; incluso se engrosaba su caudal sumándole parte de las aguas del Darro. El inconveniente era la excesiva altura del dique.
La solución que adoptaron los ingenieros fue construir un canal elevado al mismo nivel que traía la Acequia Gorda y rebajar el cauce del Darro. De esta manera, las aguas del Darro pasan en este punto por debajo del acueducto de la Acequia Gorda
La solución que adoptaron los ingenieros fue construir un canal elevado al mismo nivel que traía la Acequia Gorda y rebajar el cauce del Darro. De esta manera, las aguas del Darro pasan en este punto por debajo del acueducto de la Acequia Gorda. No se les ocurrió hacer un sifón u otra solución más adecuada. Cuando recorre el túnel por este punto se puede tocar con la mano la parte baja de la Acequia.
El resultado de aquel error se comprobó el 12 de septiembre de 1951, cuando reventó el Darro en Puerta Real. La tormenta caída en la cuenca alta del Darro arrastró troncos y maleza que consiguieron atravesar la bóveda justo hasta el acueducto de la Acequia Gorda. Aquí, debido a su poca altura, los troncos hicieron un tapón y el tubo de hormigón entró en carga. El resultado lo conocemos por la prensa de la época: la bóveda empezó a escupir agua por los respiraderos, como géiseres. Hasta que reventó justo en la parte más débil, es decir, la zona del puente de la Paja (Puerta Real). Este puente, que había quedado debajo, fue semidestruido por el reventón. Y no ocurrió una verdadera catástrofe gracias al guardia de tráfico que cortó la circulación y avisó al percatarse de lo que iba a ocurrir. Hoy, la zona tiene construidos dos respiraderos anchos en la curva de Puerta Real para evitar un desastre similar.
El peligro que acechó a la Carrera
Siempre he sostenido que la calle más hermosa de Granada es la Carrera del Darro. Pero también estuvo a punto de dejar de serlo. Hacia finales de los años veinte del siglo pasado, casi de manera paralela a cuando se pensaba seguir entubando en Darro hasta su final, surgió la idea de entubarlo también en su tramo alto, hasta el Puente del Aljibillo.
La idea-propuesta fue del ingeniero Fernando Reyes Garrido, propietario del Hotel Reúma y del Carmen de Santa Engracia. Este joven técnico había empezado su carrera profesional construyendo túneles de metro en Barcelona. Se le ocurrió hacer un proyecto en el Paseo de los Tristes y ladera de la Alhambra para atraer el incipiente turismo. Se llamó primero Baños y Paseos de Granada y después Baños de la República. La parte fundamental del proyecto consistía en entubar el Darro entre los puentes del Aljibillo y de las Chririmias. Sobre la gran explanada resultante y el bosque serían construidas dos enormes piscinas comunicadas por una cascada, hotel, restaurante, paseos, algunas viviendas, una especie de montaña rusa entre la arboleda, etc. Desde aquí se entraría a la Alhambra a través de la puerta de las Armas y de algún boquete más de nueva apertura.
Pero no sólo sería cubierto el río en el Paseo de los Tristes, sino que habría de convertirse la Carrera del Darro en una calle de dos sentidos para el tráfico. Su propuesta consistió en seguir embovedando en río a partir de la iglesia de Santa Ana, a contracorriente, de manera que desaparecerían los puentes cristianos de Cabrera y Espinosa; también habría que demoler el estribo que queda del puente de los Tableros. Sólo planteaba dejar descubierto un pequeño tramo alrededor de la iglesia de San Pedro.
¡Menos mal que aquella locura quedó sólo en eso!
Al menos nos queda el consuelo de que aún se conserva un tercio, aproximadamente, del río Dauro descubierto a su paso por Granada. Hoy apenas se vierten a él aguas residuales y es un verdadero goce pasear junto a él.
PUENTES, TRAMOS Y FECHAS DE EMBOVEDADO DEL RÍO
En verde. Entre el puente de Santa Ana y la esquina de la Real Chancillería, cubierto en 1878-80.
En rojo. Tramo de Plaza Nueva y Plaza de San Gil, cubierto a partir de 1514 en seis tramos y hasta mediados del siglo XVI.
En azul. Puente musulmán del Baño de la Corona, ensanchado en 1499.
En amarillo. Tramo entre el Baño de la Corona y puente de San Francisco, entubado en 1878-84.
En rosa. Tramo entre los puentes de San Francisco y del Carbón, entubado en 1873-77.
En azul y rojo. Tramos entre puentes del Carbón y Curtidores, entre 1856-58.
En amarillo. Tramo entre Curtidores y de la Paja, en 1854.
El tramo en blanco de la curva de Puerta Real había sido ampliado a finales del siglo XVIII.
En marrón se ve el pequeño tramo con que se recreció la bóveda de la Paja frente a la mancebía, en 1850.
En rojo, entre el embovedado de la Paja y Puente de Castañeda, construido entre 1866-68 y rebajado en 1936.
En verde, entre puente de Castañeda y río Genil, construido con bóveda de hormigón entre 1936-38. Fue eliminado el puente de la Virgen.
