Una de las adquisiciones en la reciente feria del libro de Granada ha sido el libro-catálogo “Azucarera de San Isidro. Una historia con futuro” un producto de grandísima calidad que recoge lo mostrado en una exposición (ciclo de conferencias incluido) que ha estado operativa desde finales de enero a primeros de abril de este año en curso, tras hacerse la Universidad de Granada en diciembre de 2021 con la propiedad del conjunto industrial declarado Bien de Interés Cultural desde 2015.

De su lectura es fácil comprender que la ubicación de la Azucarera de San Isidro queda explicada por la necesidad de agua (abastecida por la Acequia Gorda) y de transporte mediante la entrada de la materia prima (la remolacha) y la salida del producto (el azúcar). De ahí su cercanía al ferrocarril (en uso desde 1866), a la carretera de Málaga y a la línea de ferrocarril eléctrico de vía estrecha de Granada a Santa Fé (el tranvía de Santa Fe)

De su lectura es fácil comprender que la ubicación de la Azucarera de San Isidro queda explicada por la necesidad de agua (abastecida por la Acequia Gorda) y de transporte mediante la entrada de la materia prima (la remolacha) y la salida del producto (el azúcar). De ahí su cercanía al ferrocarril (en uso desde 1866), a la carretera de Málaga y a la línea de ferrocarril eléctrico de vía estrecha de Granada a Santa Fe (el tranvía de Santa Fe), aunque en este caso la línea inaugurada en 1914 buscó en su trazado a la Azucarera como fuente de tráfico de viajeros y mercancías. Por tanto, es indudable la relación azucarera-ferrocarril, que contó con apartadero ferroviario desde su inicio en 1901 (autorización de la Dirección General de Obras Públicas del mes de mayo de ese mismo año; esta fecha procede de nuestras investigaciones) hasta su cierre en 1983.

Respecto a la exposición, uno de los objetivos de la misma ha sido (lo cito literalmente) “presentar los trabajos en curso para la recuperación del recinto azucarero a través de un máster plan que relaciona patrimonio, paisaje, innovación tecnológica y cultura conforme a los valores patrimoniales de este lugar.

Dibujos, maquetas, vídeos y detalles de fragmentos a distintas escalas muestran la organización global del recinto convertido en un campus de investigación e innovación sobre el medio ambiente y la biodiversidad con programas de extensión universitaria y la creación de un parque ecológico y paisajístico conectado con la red de parques metropolitanos de la ciudad.

La documentación expuesta forma parte del proyecto de investigación «Azucarera de San Isidro. Recuperación de un Bien de Interés Cultural para desarrollo de una ciudad sostenible» de la Universidad de Granada subvencionado por la Junta de Andalucía.”

Tomando esa última propuesta de creación de un parque ecológico conectado a la ciudad y a los parques de borde de la ciudad, el eje conector es la vía del ferrocarril, cuya traza es ahora una vía exclusiva de viajeros de larga distancia (una vía ave). Sin embargo, en el master plan de recuperación la relación ferrocarril-azucarera-ciudad se reinterpreta en una línea tranviaria o un “ferrocarril blando” (llamo así a los modos que suponen una opción de integración en superficie y que son aceptados por la ciudadanía como permeables) y nada se dice de la reconversión de esa línea ave para esos otros usos metropolitanos.

La propuesta de la Universidad de Granada tiene una potencia de tal magnitud que obliga a un necesario “diálogo de mucha altura” para dar la mejor solución a la integración de las “necesidades ferroviarias de la ciudad de Granada y parte de su Área Metropolitana”

No sé si se dará da por hecho que la línea ferroviaria se soterra o se elimina al haberse planteado en los estudios previos al nuevo PGOU de Granada un estudio de posibles nuevas ubicaciones para la estación de ferrocarril en Granada (Huerta del Rasillo y Barrio de Bobadilla). Pero una vez que el Ayuntamiento de Granada parece haber cerrado este asunto apostando por la estación donde está, la propuesta de la Universidad de Granada tiene una potencia de tal magnitud que obliga a un necesario “diálogo de mucha altura” para dar la mejor solución a la integración de las “necesidades ferroviarias de la ciudad de Granada y parte de su Área Metropolitana”.

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Propuestas de la UGR.

Ahora que se viene debatiendo sobre la ampliación del tranvía, comercialmente conocido como Metro de Granada, hacia el oeste (Santa Fe y aeropuerto), donde hay coincidencias de orientación pero no de trazado entre la propuesta municipal y la universitaria, entra en juego la posibilidad de uso de la vía convencional como tren-tram hasta como mínimo Pinos Puente 

Ahora que se viene debatiendo sobre la ampliación del tranvía, comercialmente conocido como Metro de Granada, hacia el oeste (Santa Fe y aeropuerto), donde hay coincidencias de orientación pero no de trazado entre la propuesta municipal y la universitaria, entra en juego la posibilidad de uso de la vía convencional como tren-tram hasta como mínimo Pinos Puente si Adif decide desmantelar la vía convencional entre Granada-Bobadilla (Antequera) como así ha señalado en el avance del estudio funcional (un powerpoint para entendernos) del tramo del Corredor Mediterráneo Antequera-Granada (en noviembre se escribió sobre ello y otras cuestiones de movilidad metropolitana véase en El Independiente de Granada:  'El tranvía por el centro y el debate de la Gran Granada Metropolitana’). Asunto que no es baladí, como tampoco lo es la definición de la estación de ferrocarril como núcleo intermodal de transporte ni el argumento conectivo de elementos de la Universidad de Granada: el campus de Fuente Nueva y la Azucarera, que como antaño tienen al ferrocarril de por medio, y cuya nueva estación, aparte de la funcionalidad que se le quiera dar, tendrá que ser esa atalaya que mire (en el sentido estricto “un mirador”) a la ciudad y a  Sierra Nevada como telón de fondo, por un lado, y a la torre de la Alcoholera de la Azucarera como referencia de la Vega, por el otro.

Siempre hemos defendido y planteado opciones de integración del ferrocarril en la ciudad alternativas al soterramiento como única solución posible a los problemas generados por un urbanismo que ha crecido de espaldas y hasta los bordes de la vía del ferrocarril 

Siempre hemos defendido y planteado opciones de integración del ferrocarril en la ciudad alternativas al soterramiento como única solución posible a los problemas generados por un urbanismo que ha crecido de espaldas y hasta los bordes de la vía del ferrocarril y que carga sobre la explotación ferroviaria altos costes de mantenimiento de estaciones y vías subterráneas, poniendo el foco en la funcionalidad ferroviaria, haciendo pedagogía sobre la separación tráficos de viajeros (entran y pasan por la ciudad) y de mercancías (se quedan y pasan por las zonas industriales, a las afueras de la ciudad) y sobre la consideración del ferrocarril como un elemento más de la movilidad urbana y por tanto a integrar, no a enterrar sí o sí, sea necesario o no (objetivo 4 de nuestro manifiesto fundacional).

También somos muy conscientes de que hay que jugar con todas las opciones, incluso con los falsos soterramientos, las losas, los terraplenes vaciados para generar amplios pasos inferiores, etc. para facilitar en lo posible esa integración y permitir que el ferrocarril tenga utilidad como cercanías o tren metropolitano

También somos muy conscientes de que hay que jugar con todas las opciones, incluso con los falsos soterramientos, las losas, los terraplenes vaciados para generar amplios pasos inferiores, etc. para facilitar en lo posible esa integración y permitir que el ferrocarril tenga utilidad como cercanías o tren metropolitano.

Con una buena parte de los elementos del puzle encima de la mesa, si se establece el necesario diálogo de ciudad (ese proyecto de investigación «Azucarera de San Isidro. Recuperación de un Bien de Interés Cultural para desarrollo de una ciudad sostenible» puede ser el hilo conductor y la plataforma de escucha/debate) y las administraciones responsables (Ministerio, Adif, Junta de Andalucía, Ayuntamiento y Universidad de Granada) son leales de una vez por todas entre ellas y con la ciudadanía, se puede ofrecer la solución de consenso que tanto anhelamos. Cada uno de nosotros tenemos en nuestra cabeza nuestra propia solución de integración y el modelo de estación que más nos gusta o emociona. De eso ya nos hemos dado cuenta. Pero eso se combate con una propuesta generosa, que deje atrás las racanerías pretéritas a las que nos han acostumbrado los actores implicados. No se necesitan propuestas que despilfarren dinero, sino que sean ajustadas y respondan a las necesidades planteadas. Ojalá estos 30 años de dimes y diretes con la integración del ferrocarril en Granada no hayan sido perdidos y nos brinden esa oportunidad de futuro que se nos venía resistiendo. Creemos que ha llegado el momento.

Algunos otros artículos de Carlos Peña Aguilera:

• '¿Qué hacer con el patrimonio histórico ferroviario granadino?'

• 'El tranvía por el centro y el debate de la Gran Granada Metropolitana'

• 'Sobre el apartadero de tranvías en la Base Aérea de Armilla'

• 'Granada en la encrucijada ferroviaria'