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INICIATIVA DE JOSÉ DE SALAMANCA Y MAYOL

El ferrocarril llegó a Granada hace 150 años por una porfía política

E+I+D+i - Gabriel Pozo Felguera - Domingo, 30 de Junio de 2024
Esta es la historia del ferrocarril en Granada por Gabriel Pozo Felguera, en un magnífico reportaje, lleno de curiosidades y de información con el estilo del mejor cronista de Granada, que puede que te recuerden a tiempos recientes y actuales, con especial atención a quien inició la obra, el Marqués de Salamanca.
Un grupo de personas posa, hacia 1864-6, en la estación de Andaluces delante de la rotonda de locomotoras, con Granada al fondo.
CRISTAL ESTEREOSCOPICO/CARLOS TEIXIDOR
Un grupo de personas posa, hacia 1864-6, en la estación de Andaluces delante de la rotonda de locomotoras, con Granada al fondo.
  • El primer convoy que hizo el recorrido completo entre Granada y Madrid fue el 17 de mayo de 1874, tras catorce años de obras

  • El Marqués de Salamanca, iniciador de la obra, no pudo acabarla; Granada le nombró Hijo Adoptivo, le dedicó una calle y le olvidó

Estos días conmemoramos el 150 aniversario de la unión del Granada con el mundo a través del ferrocarril. El primer tren que enlazó con Bobadilla-Córdoba-Madrid circuló el 17 de mayo de 1874. La idea surgió mucho antes, de una porfía política en las elecciones generales de 1858: el malagueño José de Salamanca (Marqués de Salamanca) prometió a los granadinos que traería el ferrocarril si le elegían como diputado; su principal competidor político, Carlos María Calderón, no pudo igualar la apuesta. Las obras se iniciaron en 1861 con la explanación de la estación de Andaluces y el acabado del tendido hasta Loja. En 1866 ya circulaba el  tren entre Granada y Loja, pero aquí moría; el resto de camino hubo que hacerlo en diligencia durante los siete años siguientes hasta conseguir enlazar con el ferrocarril malagueño en Bobadilla. Problemas técnicos y zancadillas de terratenientes fueron retrasando la llegada del ferrocarril completo a la ciudad. En tanto Málaga y Sevilla nos llevaban más de una década de adelanto. Lo que empezó mal, al menos se consiguió acabar con el tiempo. Gracias al olvidado Marqués de Salamanca quien, al menos, tiene una calle dedicada en el centro de la capital. El proyecto se inició con la Monarquía de Isabel II, atravesó el Sexenio Revolucionario, la Monarquía de Amadeo I y fue acabado durante la I República.

José de Salamanca y Mayol, el I Marqués de Salamanca, estuvo más ligado a Granada de lo que le reconocen la Historia y las guías de sus calles

José de Salamanca y Mayol, el I Marqués de Salamanca, estuvo más ligado a Granada de lo que le reconocen la Historia y las guías de sus calles. Para empezar, fue un estudiante de nuestra Universidad que permaneció durante siete años avecindado en la capital y cursando estudios en Leyes, la carrera de Derecho actual. Más tarde fue asiduo visitante por motivos judiciales y de negocios. En su madurez, cuando ya era uno de los más ricos de España, fue elegido diputado en Cortes por distritos granadinos durante dos legislaturas. Su gran aportación al progreso de esta provincia es la idea y el inicio de la construcción del primer ferrocarril que unió Granada con Madrid. La ciudad le estuvo muy agradecida en principio: le nombró Hijo Adoptivo, barajó levantarle un monumento, le llenó de parabienes y le dedicó una calle en el centro de la ciudad, Salamanca. Circunstancias posteriores han hecho que su figura quede completamente relegada en la memoria de los granadinos y la Historia de esta provincia.

José Salamanca en un retrato que le hicieron cuando era alumno del Colegio Mayor San Bartolomé, entre 1826 y 1832. Archivo del Colegio

Le tocó vivir aquí la Década Ominosa, el periodo político más duro de la represión de Fernando VII. Se alineó con los estudiantes antifernandinos, liberales; fue uno de los testigos que presenciaron la ejecución de Mariana Pineda en el patíbulo del Triunfo, en mayo de 1831

Nació en Málaga el 23 de mayo de 1811, en el seno de una familia de clase media. Estudió bachiller en el Colegio de los Padres Clérigos Menores (Santo Tomás de Villanueva). En 1825, con catorce años, fue enviado a estudiar Leyes al Colegio de San Pablo de Granada, Facultad de Derecho. En esta ciudad hizo vida como estudiante  por libre hasta el curso 1833 en que obtuvo el título de licenciado. Fue alumno del Colegio Mayor San Bartolomé y Santiago. Por tanto, prácticamente toda su formación académica la recibió en Granada. Le tocó vivir aquí la Década Ominosa, el periodo político más duro de la represión de Fernando VII. Se alineó con los estudiantes antifernandinos, liberales; fue uno de los testigos que presenciaron la ejecución de Mariana Pineda en el patíbulo del Triunfo, en mayo de 1831.

Certificado del Colegio Mayor Bartolo, de mayo de 1826, que acredita su estancia mientras estudiaba leyes en Granada. ARCHIVO UGR

Se asoció con otros empresarios con el apoyo de su cuñado, Manuel Agustín Heredia; inició una veloz carrera que le catapultó en pocos años a amasar una de las mayores fortunas del país, basada en la consecución de contratos públicos y la especulación

Siendo ya abogado, con sólo 22 años, fue nombrado alcalde mayor de Monóvar (Alicante). Dos años más tarde obtuvo plaza como juez de instrucción en Vera. Como residente en la provincia almeriense, en las elecciones a Cortes de 1836 consiguió acta de diputado. También contrajo matrimonio con Petronila Livermore Salas, hija de un adinerado británico. A partir de 1836, ya en Madrid, abandonó la carrera de funcionario judicial y se centró en política y, sobre todo, entró de lleno en el mundo de los negocios. Se asoció con otros empresarios con el apoyo de su cuñado, Manuel Agustín Heredia; inició una veloz carrera que le catapultó en pocos años a amasar una de las mayores fortunas del país, basada en la consecución de contratos públicos y la especulación. El consorcio de empresarios al que pertenecía se convirtió en prestamista del Estado.

A la sombra de Isabel II

Muy pronto hizo estrecha amistad con la reina Isabel II y con su madre, exiliada en París. En 1844, fruto de jugadas en bolsa y especulaciones varias, ganaba los millones a espuertas. Mediada la década de 1840-50, con una gran visión empresarial, fue pionero en la construcción de líneas de ferrocarril. Debutó con el trazado Madrid-Aranjuez. Ya no paró en las siguientes décadas de promover tendidos por toda España, incluso en Estados Unidos: siguieron las concesiones de ferrocarriles asturianos, Aranjuez-Almansa-Alicante, Madrid-Irún, Málaga-Almodóvar, a Ciudad Real, etc. etc. Fue ministro de Hacienda unos meses de 1847. Su situación privilegiada le llevó a tener información de primera mano para conseguir concesiones y especular con su compraventa de ferrocarriles.

En octubre de 1858, cuando ya era inmensamente rico, fijó sus ojos en Granada para renovar su acta de diputado. Ya lo había sido antes por las provincias de Almería, Málaga, Alicante, Zaragoza y Coruña

En octubre de 1858, cuando ya era inmensamente rico, fijó sus ojos en Granada para renovar su acta de diputado. Ya lo había sido antes por las provincias de Almería, Málaga, Alicante, Zaragoza y Coruña. Salió diputado por el distrito de Sagrario en las elecciones de 1858, pero su posesión efectiva duró entre enero de 1861 y agosto de 1863. Repetiría acta de diputado por el Sagrario en el periodo 1863-64. Su gran porfía, promesa o apuesta electoral consistió en ofrecer a cambio de los votos la construcción del ferrocarril; aquel hecho hizo que se retirara su principal candidato competidor, el capitalista Carlos Manuel Calderón (constructor del Carmen de los Mártires). No podía ganar la apuesta por el acta de diputado ante José Salamanca, con fortuna y mucha experiencia en los negocios de ferrocarriles.

Hijo adoptivo de Granada

José Salamanca había prometido a los granadinos interceder para que Granada, situada en un cujón de saco, también se sumara a la moda del ferrocarril. Para 1860 ya se sabía en la ciudad que el gobierno iba a conceder el ferrocarril desde Granada hasta la línea que bajaba a Málaga. Miles de granadinos se manifestaron por las calles dando las gracias a su diputado José Salamanca. El político y empresario adquirió terrenos para levantar la estación de Andaluces y el tendido de raíles. Por eso, el 10 de enero de 1861, el Ayuntamiento de Granada lo nombró Hijo Adoptivo de la ciudad. Gracias a aquel antiguo estudiante que pululaba por sus calles tres décadas atrás, esta provincia se iba a enganchar al progreso. Hasta entonces, ningún grupo empresarial local ni extranjero habían mostrado interés por enlazar Granada con el mundo a través de línea férrea. Nos llevaban la delantera Córdoba, Sevilla y Málaga.

Acta del Ayuntamiento de Granada que le nombró Hijo Adoptivo de la ciudad, de 10 de enero de 1861. Debajo, trascripción publicada en la prensa de Madrid.
Placa con el nombre de la calle dedicada al promotor de la traída del tren a Granada, el Marqués de Salamanca.

Su mala ubicación geográfica no atraía a compañías que decidieran invertir; debía conectarse a la línea férrea Córdoba-Málaga que ya tenía avanzada su construcción. Un ramal directo por Jaén nadie lo contemplaba viable

Se conserva el acta del Cabildo de aquella sesión municipal memorable para Granada. El alcalde Antonio Maestre destacaba que Granada iba a elevar su riqueza a la altura que merecía la importancia de su nombre. Esta provincia atravesaba malos momentos económicos y de empleo; su mala ubicación geográfica no atraía a compañías que decidieran invertir; debía conectarse a la línea férrea Córdoba-Málaga que ya tenía avanzada su construcción. Un ramal directo por Jaén nadie lo contemplaba viable.

La consecuencia inmediata de aquella buena noticia para la ciudad y la provincia fue la distinción de su político y empresario. Además, también se decidió dedicarle una calle para recordar su nombre en el futuro

La consecuencia inmediata de aquella buena noticia para la ciudad y la provincia fue la distinción de su político y empresario. Además, también se decidió dedicarle una calle para recordar su nombre en el futuro. La zona elegida fue la manzana en reforma que estaba saliendo tras el derribo del Hospital de San Sebastián, situado entre las plazas de Bibarrambla y del Carmen. Existía una calleja llamada Camiseros; ésta fue renombrada como de José Salamanca en adelante; al lado le dedicaron otra al Príncipe de Asturias (futuro Alfonso XII). La calle Salamanca empezaba justo al lado de la puerta de Bibarrambla, demolida entre los años 1877-84, e iba hasta el puente del Álamo que cruzaba el Darro. Hoy es una de las más comerciales de la ciudad.

1861, inicio de las obras

La Compañía de ferrocarriles, propiedad de José de Salamanca, inició muy pronto los trabajos preparatorios de la estación en Granada y la expropiación-compra de terrenos del trazado. En marzo de 1861 ya había gente trabajando en su encargo. Se empezó por construir la estación de Andaluces y la rotonda de máquinas (mediante un proyecto provisional que se convirtió en definitivo) y a tender la línea hasta Loja, un tramo que apenas presentaba problemas orográficos. La primera intención de los ingenieros fue secundar el trazado del viejo camino de Antequera y Campillos. Incluso implicó a la Diputación Provincial en el proyecto. La línea fue llamada, en principio, Granada-Campillos.

Fotografía-esquema de las parcelas adquiridas por el Marqués de Salamanca para ubicar la estación y el trazado entre Granada y Loja, 1861-63. A. CARLOS SÁNCHEZ

Pero no todo se desarrolló como lo habían pensado Salamanca y sus ingenieros. Éste trató de evitar empalmar con la línea Córdoba-Málaga de su eterno competidor Martín Larios, en el nudo de Antequera.

En 1866 ya se podía circular en tren entre Málaga y Madrid, en tanto Granada tenía sólo el tramo hasta Loja y lo demás se hacía en las diligencias de siglos anteriores

El asunto se complicó cuando José Salamanca (mayo de 1863), ya nombrado Marqués por Isabel II, decidió que desde Loja bajaría su ferrocarril hacia Vélez-Málaga, para enlazar en la capital costasoleña. El asunto se planteó inviable por parte de los técnicos y socios de la Compañía de Andaluces por la complicadísima orografía. Era una locura girar al Sur cuando lo que se buscaba era orientarse hacia Madrid. Las obras quedaron estancadas. Todo lo que habían sido alegrías, homenajes y nombramientos en 1861 se tornaron críticas contra Salamanca. En 1866 ya se podía circular en tren entre Málaga y Madrid, en tanto Granada tenía sólo el tramo hasta Loja y lo demás se hacía en las diligencias de siglos anteriores. Había que llegar a Antequera o lo invertido hasta ahora en la provincia de Granada quedaba improductivo y deteriorándose. Faltaban 45 kilómetros para enlazar ambos tramos. El progreso del que se hablaba un lustro atrás había quedado en agua de borrajas.

Cheque del Ferrocarril de Granada, emitido por el banquero Joaquín Agrela, por valor de 100.000 reales (25.000 ptas.) para pagar las primeras locomotoras que llegaron para el tramo de Ganada-Loja en 1864. A. M.G. Y.

El viajero subía en el tren en la estación de Andaluces de Granada; llegaba a Loja y debía hacer trasbordo a los antiguos carros camineros

Las obras avanzaban a ritmo lento, pero avanzaban. Entre 1866 y 1873 continuaron abriéndose tramos desde Antequera en dirección a Loja. Pero desde Loja hasta encontrar el ferrocarril que avanzaba hacia el Este continuaban quedando muchos kilómetros sin vías ni locomotoras. La solución fue habilitar un sistema de diligencias, El Rayo, que retrocedía el modo de viajar a principios del siglo XIX: el viajero subía en el tren en la estación de Andaluces de Granada; llegaba a Loja y debía hacer trasbordo a los antiguos carros camineros; tras tragar mucho polvo y continuos traqueteos, conseguía llegar hasta la primera estación que ya había en la provincia de Málaga; aquí subía a otro tren, que ya conectaba al viajero con el mundo.

Guía de Caminos de Hierro, de 1868. Todavía había que hacer unos 45 kilómetros de trasbordo en diligencias. A. GIMÉNEZ YANGUAS

Conocemos a la perfección el trayecto y la duración de aquellos viajes infernales entre Granada y el nudo de Antequera a través de la Guía Oficial de los Caminos de Hierro de 1868, la primera que se editó en España

Conocemos a la perfección el trayecto y la duración de aquellos viajes infernales entre Granada y el nudo de Antequera a través de la Guía Oficial de los Caminos de Hierro de 1868, la primera que se editó en España. En ella figura el plano con los tramos que había construidos en el país y sus horarios. 

El esquema dibujaba una línea discontinua de puntos entre Loja y Antequera. Se especificaba que ese trayecto se hacía en diligencia. En 1868 había dos trenes diarios para enlazar Granada con Bobadilla: desde Granada a Loja se tardaba alrededor de una hora y media; el trayecto en diligencia fue variando a medida que se acercaban los apeaderos, desde cuatro horas al principio a una hora y media en 1873. El tramo entre Antequera y Bobadilla era de algo más de media hora, ya de nuevo en tren.

Puente del Barrancón (Riofrío), que no estuvo acabado hasta 1874 y permitió el paso de convoyes hacia Granada por primera vez en la historia. Esta complicada zona la atraviesan hoy, además, los viaductos de hormigón de los diésel y el actual del AVE.

Además del problema técnico y orográfico (salvar el Barrancón de Riofrío con un puente) las obras se retrasaron por los continuos impedimentos que pusieron el general Narváez y el Conde de Salinas a la hora de expropiar y atravesar sus tierras

Además del problema técnico y orográfico (salvar el Barrancón de Riofrío con un puente) las obras se retrasaron por los continuos impedimentos que pusieron el general Narváez y el Conde de Salinas a la hora de expropiar y atravesar sus tierras. No llegaban a un acuerdo satisfactorio con ellos por la venta de suelo, además de que deseaban perpetuar la utilización de diligencias por el negocio que les suponía el pago de tránsito por atravesar sus tierras.

Ya con José Salamanca casi olvidado por los granadinos, el 14 de agosto de 1869 fue abierto el tramo Antequera-La Peña. Siguieron en años posteriores La Peña-Archidona y en marzo de 1873 Salinas-Riofrío; el gobierno de la I República amenazó con retirarles la subvención estatal e imponerles una multa de medio millón de pesetas si no se acababa el ferrocarril a Granada en 1874. Había por medio todavía una suspensión de pagos y el puente de Riofrío en obras.

Por fin, tras pruebas y comprobaciones, Granada conseguía estar unida por ferrocarril con el resto de España. ¡Catorce años más tarde de la promesa de un político!

Por fin, tras pruebas y comprobaciones, Granada conseguía estar unida por ferrocarril con el resto de España. ¡Catorce años más tarde de la promesa de un político! El evento ocurrió el 17 de mayo de 1874, es decir, hace ahora 150 años que los granadinos pudieron tomar un tren y plantarse en Madrid en menos de veinticuatro horas. Se ahorraban las incomodidades de ir dando tumbos en diligencia durante tres o cuatro días hasta la capital del Reino a través del puerto del Muradal (Almuradiel). El progreso había llegado a Granada enganchado en máquinas de vapor.

La idea y primera fase de desarrollo del ferrocarril a Granada había comenzado en tiempos de Isabel II, atravesado el Sexenio Revolucionario, la monarquía de Amadeo y concluido durante la I República

José Salamanca estaba centrado ya por esos años en su proyecto inmobiliario del barrio señorial que lleva su nombre en Madrid. Sus negocios férreos habían quedado en segundo plano. La idea y primera fase de desarrollo del ferrocarril a Granada había comenzado en tiempos de Isabel II, atravesado el Sexenio Revolucionario, la monarquía de Amadeo y concluido durante la I República. Fueron años en los que José Salamanca quedó al margen de la política. No fue rescatado por las Cortes hasta la Restauración de Alfonso XII, en 1876; pero ya no era aconsejable volver a Granada en busca de acta. Se fue al distrito electoral de Albacete, donde tenía grandes intereses en fincas. También llevaba el título de Conde de los Llanos (de Albacete).

No se conoce que José Salamanca viajara nunca más a Granada antes de su muerte en 1883. El monumento que la prensa barajó erigirle en la ciudad nunca llegó a materializarse. Incluso la rotulación de su calle sufrió cambios en la recta final del siglo XIX

No se conoce que José Salamanca viajara nunca más a Granada antes de su muerte en 1883. El monumento que la prensa barajó erigirle en la ciudad nunca llegó a materializarse. Incluso la rotulación de su calle sufrió cambios en la recta final del siglo XIX: empezó llamándose José de Salamanca; después alguien sugirió cambiarla por Marqués de Salamanca, en 1866, cuando la reina Isabel II le concedió el título; pero para entonces ya había entrado en vía muerta su proyecto de ferrocarril granadino -subordinado a los intereses malagueños- y provincia dio la espalda a su benefactor. Tras la reforma de toda la manzana en el centro de Granada salieron las nuevas calles Salamanca, Príncipe y San Sebastián. Las nuevas placas de cerámica se simplificaron de tal forma que se redujeron a una sola palabra. La gente piensa que Salamanca se refiere a la ciudad y provincia de este nombre, cuando la realidad es que está dedicada a quien promovió el inició la construcción del primer trazado de ferrocarril a Granada y levantó la estación de Andaluces.

HITOS DEL FERROCARRIL EN FECHAS Y FOTOS

1858. José de Salamanca y Mayol promete construir el ferrocarril a Granada a condición de que le elijan diputado por un distrito de la capital.

1861. Empieza el desbroce de terrenos para la estación y el tendido de vías. Se descartó dirigirse hacia Jaén y norte de Córdoba para enlazar con la línea que bajaba por Despeñaperros. Se dirigirían hacia Campillos.

1863. Las obras llegan a Loja. José Salamanca cambia de opinión, hay que dirigirse a Vélez Málaga. Se produce la fusión con la línea que desarrollaban empresarios malagueños en dirección a Córdoba (Compañía de Ferrocarril de Córdoba a Málaga, FCM). José Salamanca deja de ser cabeza visible del proyecto granadino.

1866. La línea entre Granada y Loja es una realidad. Pero desde ahí hay que ir en diligencia en dirección a Antequera. Así hasta 1874.

1874. El 17 de mayo llega el primer tren que puede hacer completo el recorrido entre Madrid y Granada. Es decir, la ciudad de la Alhambra queda unida con la red radial de trenes del país.

1889. La Compañía de Caminos del Sur de España completa la línea de Linares a Almería y parte de Murcia en dirección a Granada. Sería la segunda conexión de la  capital en dirección Norte, Levante y Almería, con intersección en Moreda.

1904. Llega la segunda línea de ferrocarril procedente del Norte y Noreste. Se construye la segunda estación, la de Avenida del Sur.

La velocidad media no llegaba a 35 kilómetros hora; había que ir provisto de guardapolvo para no llegar negro por la carbonilla; hasta 1952 no fue implantado el primer tren expreso

Ya no se tardaban varios días en diligencia para ir a Madrid. Ahora se podía ir dando un rodeo por Bobadilla con una duración algo inferior a 24 horas; recorrido reducido a 18 si se utilizaba la alternativa por Linares. A pesar de todo, Granada siempre tuvo material de desecho de otras líneas más transitadas y de mayor beneficio económico; en 1927, medio siglo después de inaugurarse, la prensa local criticaba que viajar en tren por Granada era como retrotraerse a tiempos de la I República; los coches con litera se incorporaron en 1966. Apareció el coche con pasillo central.

El resto de la historia del tren en Granada se está escribiendo todavía

El resto de la historia del tren en Granada se está escribiendo todavía. En 1984 se produjo el cierre de la conexión con Levante y a punto estuvo de ser cerrada también la conexión con Bobadilla. Iba a quedar sólo el tendido de Moreda. Después se ha rectificado y, una vez más, la conexión de Granada se ha hecho dando un rodeo para empalmar con la línea Málaga-Córdoba. El tren directo por Jaén volvió a ser desechado. El AVE llegó por fin hace cinco años. Pero el transporte por ferrocarril tiene perdida la partida, en Granada, frente al transporte por carretera.

1862-3. Esta fotografía fue tomada desde las inmediaciones del mirador de San Cristóbal. Resalta a lo lejos el inmenso cuadrado de terrenos, deforestados, que iban a albergar la estación, la cabecera de las vías, los almacenes y el almacén de locomotoras. Se ve también el ancho camino que uniría la Estación con el Camino de Santa Fe. Al fondo se aprecia la preparación del suelo por donde iría el tendido de vías en busca de Maracena.
1866. La estación de Andaluces fue diseñada como una estructura metálica que cubriría la cabecera de las vías. Pero se hizo ésta con carácter de provisionalidad. Se le fueron añadiendo espacios por los laterales y un templete de hierro forjado en el apeadero principal. Quedó como definitiva hasta que fue levantada la del AVE actual. A. CARLOS SÁNCHEZ.
1863-66. La explanada de Andaluces es objeto de visitas de la sociedad granadina para contemplar los primeros modelos de máquinas de vapor. Los dos maquinistas se protegían detrás de una mampara que tenía dos agujeros redondos por los que veían las vías; iban a la intemperie. Más tarde, las máquinas fueron protegidas por una cabina de visera en su parte trasera. Estas primeras máquinas para hacer el trayecto entre Loja y Granada fueron transportadas en carros, desmontadas y pieza a pieza, desde la estación de Bobadilla. C. TEIXIDOR.
1863-66. Construcción de la rotonda de locomotoras. Se ve la ciudad de Granada al fondo. En primer término aparecen los fosos sobre los que se ubicarían las máquinas para su revisión y para darles la vuelta. Este semicírculo estuvo construido frente a la Estación y fue demolido hace ahora algo más de medio siglo. C. TEIXIDOR
Depósito de locomotoras. Esta foto es de 1962; todavía se utilizaban estas vetustas máquinas de vapor en la zona de Granada. La región de ferrocarriles del oriente andaluz utilizó siempre maquinaria menos pesada que en otras líneas debido a la abundancia de viaductos que no estaban preparados para grandes pesos. También solían destinar las más antiguas de las compañías.
1908. El rey Alfonso XIII y el Duque de San Pedro se bajan del tren particular que enlazaba la finca del aristócrata con sus terrenos de Láchar mediante un trazado promovido por el noble.
Años veinte. Ferrocarril del azúcar en la estación de Pinos Puente. El tren fue un transporte muy utilizado en la recolección de remolacha para llevarla a la red de ingenios que había repartidos por la Vega de Granada y en la capital. A. M. G. YANGUAS.
1962. Tren correo en la estación San Francisco de Loja. Estacionado en la aguada cargando el depósito. En el siglo transcurrido desde que pasó por esta vía el primer convoy había avanzado muy poco la tecnología del ferrocarril granadino.
1962. El Corto de Loja estaba formado por una máquina de vapor, el vagón correo y dos coches de estribo exterior. Los coches eran como diligencias con varias puertas de compartimentos a las vías; el cobrador se jugaba la vida deambulando por el estribo exterior para pasar de un compartimento a otro y de un coche al siguiente.
Modelo estándar de estación. Los arquitectos diseñaron un único modelo de estación para todas las paradas debido a la precariedad económica tras la compra al Marqués de Salamanca. Esta de la foto la compartían Atarfe y Santa fe, en una instantánea tomada por José Miguel Reyes en 2008. A pesar de la pobreza de materiales, tenían cierta elegancia. La construcción del AVE acabó con todas las originales que sobrevivían. Esta primera línea de ferrocarril que llegó a Granada contó con varios puentes significativos para salvar la complicada orografía que separa las provincias de Granada y Málaga; el más espectacular es el del Barrancón, en la zona de Venta del Rayo (ver en una foto anterior).Otra estructura importante de esta línea es el Puente Quebrada, excavado en la roca ya cerca de Bobadilla. Toda esta vía fue siempre simple y sin electrificar. Las máquinas de diésel fueron incorporadas en época muy tardía, en 1968.