Objetivo: desmontar el Puente Romano y embovedar un tramo del río Genil
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Ayuntamiento y Confederación plantearon hacer la Gran Plaza Nueva del Humilladero para comunicar la ciudad vieja con el inmenso barrio que nacía en el Zaidín
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Iban a demoler el Puente Romano, pero tras la oposición de Antonio Marín Ocete se aceptó desmontarlo y trasladarlo frente al callejón del Pretorio
En 1956 se consideraba que el llamado Puente Romano estaba tan desfigurado por infinidad de reformas que no tenía el más mínimo valor histórico ni artístico. A pocos les iba a doler su demolición para que no estorbase al desmesurado crecimiento urbanístico que se venía encima
En 1956 se consideraba que el llamado Puente Romano estaba tan desfigurado por infinidad de reformas que no tenía el más mínimo valor histórico ni artístico. A pocos les iba a doler su demolición para que no estorbase al desmesurado crecimiento urbanístico que se venía encima. Los constructores habían abierto el melón de levantar edificios en las huertas del Zaidín, feraces tierras y quinterías en la margen izquierda del Genil. Lo hacían de manera desordenada, sin ningún tipo de planeamiento y ni tener en cuenta infraestructuras ni servicios públicos. En menos de una década ya había viviendo en la nueva barriada más de 15.000 personas. Y todas ellas debían comunicarse con el casco antiguo de la ciudad a través del único puente, el Romano. Imprescindible cordón umbilical. La vieja pasarela de piedra estaba saturada desde tiempo atrás, cuando le colocaron adoquines para los autobuses, raíles para los tranvías y le añadieron unas aceras voladizas en sus márgenes para que transitara la gente a pie.
Los días 18 y 30 de mayo de 1956 se reunieron en el Ayuntamiento los máximos responsables de dar solución a la problemática de comunicaciones de Granada. Presidía el alcalde Manuel Sola; le acompañaron el ingeniero de caminos Rafael Ceballos Pabón; Antonio Gascue Echavarría, por RENFE; Francisco Abellán, ingeniero jefe de Obras Públicas; Miguel Olmedo Collantes, jefe del urbanismo municipal; José Méndez Rodríguez-Acosta, director de la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir; el ingeniero jefe de obras provinciales de la Diputación… y Antonio Marín Ocete, presidente de la Comisión de Monumentos.
Todos los presentes en aquella comisión de urbanismo y accesos a la ciudad estuvieron de acuerdo en un punto: había que comunicar el inmenso barrio que se avecinaba y conectar el Camino de Ronda y la carretera de Motril con la ciudad antigua y la Alhambra. El turismo lo pedía a gritos
Todos los presentes en aquella comisión de urbanismo y accesos a la ciudad estuvieron de acuerdo en un punto: había que comunicar el inmenso barrio que se avecinaba y conectar el Camino de Ronda y la carretera de Motril con la ciudad antigua y la Alhambra. El turismo lo pedía a gritos. Se hacía necesario un nuevo y ancho puente en el punto que ocupaba el Puente Romano, o en sus inmediaciones. Y no debía ser un puente cualquiera, sino un puente muy ancho. La mejor solución sería hacer un puente-bóveda, de enormes dimensiones. Empezaría justo en la desembocadura de la cubierta del Darro y se alargaría entre 70-100 metros aguas arriba. De esta manera aparecería una gran plataforma sobre el cauce del río; así se permitiría abrir una serie de accesos en sus esquinas que comunicarían la Avenida de José Antonio (Acera del Darro actual), la Carrera de la Virgen, la carretera de la Sierra (por la margen derecha), con el Paseo de los Basilios, acceso al Zaidín (actual Poeta Manuel de Góngora) y carretera de Motril. Para ello sería necesario, además de la plataforma-puente, reforzar los muros del río aguas arriba y comenzar a margenarlo también por debajo del mismo.
Alguien dijo que sería algo así como lo que hicieron los ingenieros cristianos nada más conquistar Granada: sacar Plaza Nueva a costa de embovedar el Darro (En el siglo XIX se continuó su embovedado hasta cubrirlo todo ya en 1940). En 1956 saldría la Gran Plaza Nueva del Humilladero, en este caso a costa de tapar una parte del Genil.
El único problema era que en medio había un puente, que todo el mundo pensaba tenía veinte siglos y era romano. Casi todos los miembros de la comisión opinaron que había que eliminarlo; total, si estaba medio deshecho, infinitamente reformado, enfoscado, parcheado
El único problema era que en medio había un puente, que todo el mundo pensaba tenía veinte siglos y era romano. Casi todos los miembros de la comisión opinaron que había que eliminarlo; total, si estaba medio deshecho, infinitamente reformado, enfoscado, parcheado, con un ojo apuntalado, con el tablero ensanchado de viguetas en 1880… un verdadero adefesio de puente, una ingeniería romana irreconocible. Entonces surgió la voz discrepante de Antonio Marín Ocete, que había sido rector de la Universidad, decano de Filosofía y miembro de las Cortes franquistas; se opuso a que fuese eliminado, como era costumbre habitual por entonces con cualquier edificio o monumento que estorbase en la ciudad. Se decantó por desmontarlo piedra a piedra, restaurarlo y volver a montarlo para devolverle el aspecto originario que debió tener cuando los romanos lo construyeron. De esta manera se conocería el verdadero origen de este enigmático puente. Se daba por romano por absolutamente todos los historiadores y arquitectos desde tiempo inmemorial.
La propuesta de Marín Ocete salió triunfante. Se barajó el montaje del Puente Romano un poco más arriba, justo frente a la perpendicular del Callejón del Pretorio. Se sabía que desde siglos atrás en ese vado había piedras y tablas para cruzar en épocas de estiaje, comunicaba el campo con la puerta del Pescado; más tarde, cuando se margenó ese tramo, aparecieron las pasarelas de las Brujas o de las Monjas. Ese iba a ser el mejor lugar para reubicación del puente bimilenario.
Muy poco tiempo después, la Confederación comenzó a margenar el cauce del Genil desde la desembocadura del Darro hacia abajo; se esperaba el inicio de la Plaza Nueva del Humilladero
Muy poco tiempo después, la Confederación comenzó a margenar el cauce del Genil desde la desembocadura del Darro hacia abajo; se esperaba el inicio de la Plaza Nueva del Humilladero. En 1958 ya había llegado con la potente muralla hasta la perpendicular de la calle San Antón. Y seguiría hasta enlazar con el puente del Camino de Ronda. Algún ingeniero afirmaba que los muros se estaban haciendo con resistencia suficiente para cargar sobre ellos un sistema de vigas de hormigón que hicieran de bóveda del río. Y esa bóveda podría convertirse –en un futuro inmediato– en calle practicable o jardín. Quizás contribuiría a ampliar los terrenos del Ferial que se pensaba habilitar en el triángulo de Carretera de Armilla-Camino de Ronda-Ribera del Genil. Pero no fue así: a ambos lados de las márgenes, en lo que fue fábrica de Gas Lebón y huertas del Genil, los especuladores levantaron murallones de bloques de viviendas. Ante la pasividad y complicidad de los políticos del momento. Sin resquicios verdes ni servicio alguno. En una parte de terrenos ganados a lo que fueron alamedas y rambla del río Genil, es decir, de dominio público.
Pasaron los años y el Zaidín crecía y crecía sin parar. Hasta convertirse en casi otra ciudad tan grande como la parte histórica de Granada. Y de la Gran Plaza del Humilladero nada se hablaba
Pasaron los años y el Zaidín crecía y crecía sin parar. Hasta convertirse en casi otra ciudad tan grande como la parte histórica de Granada. Y de la Gran Plaza del Humilladero nada se hablaba. El aislamiento entre ambas márgenes se acrecentaba. Hubo que conectar con el rodeo del Camino de Ronda y enlazar con la Avenida de Barcelona. ¿Qué había pasado con el proyecto de cubrimiento del Genil en ese tramo y el traslado del Puente Romano? Eso quizás nunca lo sepamos.
A partir de 1968 se dio por completamente olvidado el asunto; la Confederación había dedicado todos sus esfuerzos al imponente encauzamiento del río
A partir de 1968 se dio por completamente olvidado el asunto; la Confederación había dedicado todos sus esfuerzos al imponente encauzamiento del río. Gallego Burín ya había muerto para entonces; pero se barajó su nombre como probable freno a tan descabellada idea de trasladar el Puente Romano. Él era director general de Bellas Artes en Madrid. Es posible que influyese para evitar que el Puente fuese desmontado; ya había antecedentes en Granada de edificios desmontados con la intención de volver a armarlos y quedaron en el olvido (Se volvieron a recuperar, en parte, la Puerta de Bibarrambla y el Palacio de los Córdova).
Hubo que esperar a 1984, con la vuelta de las corporaciones democráticas, a que se volviera a plantear una solución al embudo que suponía el Puente Romano para comunicar la ciudad vieja con la ciudad nueva del Zaidín
Hubo que esperar a 1984, con la vuelta de las corporaciones democráticas, a que se volviera a plantear una solución al embudo que suponía el Puente Romano para comunicar la ciudad vieja con la ciudad nueva del Zaidín. Se encargó al ingeniero Fernández Ordóñez una nueva comunicación que cumpliese con la función de unir Granada con su barriada más grande, amén de dar comunicación a la zona Sur de la provincia. Desde 1985 conviven el viejo Puente Romano con el nuevo puente, bautizado como Blanco. El antiguo puente fue reformado procurando dejarlo de la forma más parecida a lo que debió ser antes de 1880, fecha de su mayor desfiguración.
Me pregunto qué hubiese ocurrido de haber sido embovedada esta parte central del río Genil en 1956. En una ciudad que tiene a gala esconder sus ríos para convertirlos en calles
Me pregunto qué hubiese ocurrido de haber sido embovedada esta parte central del río Genil en 1956. En una ciudad que tiene a gala esconder sus ríos para convertirlos en calles. Es probable que hoy no se limitara al tramo cubierto de la Gran Plaza Nueva del Humilladero. Quizás hubiese ocurrido lo que al Darro, que se comenzó por Plaza Nueva y no se cesó hasta su desembocadura. ¿Estaría hoy cubierto el río en toda la Ribera del Violón? Sus muros laterales tienen potencia suficiente como para cargar sobre ellos unas vigas. Y andando.
La afición de algunos granadinos por esconder ríos continuó años más tarde con la bóveda del río Beiro.
Justificación: comunicar el populoso Zaidín
El Puente Romano era la única pasarela que comunicaba los extensos pagos de cultivo en la margen izquierda del río Genil y hasta el Monachil. Por eso a aquellos campos se les llamaba Zaidín (entre ríos). Hasta 1949 sólo había cortijadas diseminadas; por este puente salió durante dos milenios todo el tráfico agrícola, más la carretera hacia la parte sur de la provincia y la línea de tranvías. Y poco después se le sumó la entrada y salida de autobuses de la estación que se habilitó al lado mismo del Genil, actual edificio Sánchez.
Se eligió el pago del Zaidín para dar comienzo, de manera anárquica y desordenada, a la ampliación de la ciudad de Granada. Primero fueron las urbanizaciones del Generalísimo y Santa Adela; luego la zona de Las Palomas, la ribera del río Dílar...
En 1950 se había registrado una explosión demográfica en Granada: de los 118.000 habitantes previos a la guerra civil, se había pasado a 154.000 quince años más tarde. Se eligió el pago del Zaidín para dar comienzo, de manera anárquica y desordenada, a la ampliación de la ciudad de Granada. Primero fueron las urbanizaciones del Generalísimo y Santa Adela; luego la zona de Las Palomas, la ribera del río Dílar, etc. Hacia 1955 ya había viviendo en estas urbanizaciones más de 15.000 personas. A diario transitaban entre el centro de la ciudad y su satélite dormitorio. Casi todo el mundo tenía que atravesar el río por el único puente que había, el Romano (El puente Verde y el del Camino de Ronda cogían muy alejados).
Mientras, los especuladores de terrenos y los constructores se estaban haciendo de oro, a costa de no gastarse ni un duro previamente en habilitar infraestructuras
Autoridades y urbanistas del momento se percataron pronto de que el Zaidín se estaba convirtiendo en una bomba demográfica sin apenas servicios y pésimas comunicaciones. Mientras, los especuladores de terrenos y los constructores se estaban haciendo de oro, a costa de no gastarse ni un duro previamente en habilitar infraestructuras. Cuando llegó 1956, el Ayuntamiento se vio obligado a eliminar el cuello de botella en que se había convertido el Puente Romano para unir las “dos ciudades” que se habían conformado a ambos lados del Genil. Los únicos y primitivos medios de transporte entre ambos núcleos fueron La Rubia, una desvencijada furgoneta; después le siguió la flotilla de coches de Los Perreros. Los autobuses de la Rober tardarían en extender sus recorridos a la periferia.
El Puente Romano que resultó ser Zirí
Hasta el siglo XIX se le llamaba puente del Genil. Hace poco más de cien años se le empezó a nombrar como Puente Romano. Y así continuamos denominándole, aunque la arqueología ha demostrado que no tiene nada de romano y sí mucho de etapa musulmana, concretamente Zirí (1013-1091). Debió ser levantado a mediados del siglo XI, durante el gran periodo constructivo de la dinastía zirita, muy probablemente bajo el reinado del rey Badis.
Carlos Vílchez Vílchez demostró que nunca fue romano, ni siquiera el basamento de su cimentación. Es decir, había sido construido en su integridad durante la etapa zirí.
Con motivo de la construcción del Puente Blanco junto al antiguo, en 1985-86, también fue restaurado el Puente Romano. El proyecto de nuevo puente y los retoques al viejo fueron encomendados al ingeniero José Antonio Fernández Ordóñez. Fue el momento que se aprovechó para hacer un detallado estudio arqueológico por parte de Carlos Vílchez Vílchez. Éste demostró que nunca fue romano, ni siquiera el basamento de su cimentación. Es decir, había sido construido en su integridad durante la etapa zirí. En fechas muy próximas y con sistemas muy parecidos a la Puerta de Elvira, la puerta de Hernán Román del Albayzín, el alminar de San José, la Torre Turpiana de la Mezquita Mayor (derribada en 1588) y quizás el arco de los Tableros sobre el Darro.
Pensando que los musulmanes del siglo XI podrían haber reconstruido un puente romano, se practicó una cata bajo el segundo arco: los restos de hormigón demostraron que toda la zapata se hizo al unísono, con el mismo hormigón de tipo musulmán
El informe de Carlos Vílchez describió el Puente del Genil construido a base de lajas de La Malahá, colocadas a soga y tizón (combinando una de cara y varias de canto). Pensando que los musulmanes del siglo XI podrían haber reconstruido un puente romano, se practicó una cata bajo el segundo arco: los restos de hormigón demostraron que toda la zapata se hizo al unísono, con el mismo hormigón de tipo musulmán, y hasta una profundidad de casi 4 metros. Quienes diseñaron el Puente del Genil para comunicar ambas márgenes, lo hicieron de manera un tanto irregular: los arcos 1 y 2 (partiendo del Humilladero) son los más pequeños; el central es el más grande de todos; los arcos 4 y 5 son de una altura y radio similares, intermedios entre el grande y los pequeños. En origen, el Puente presentaba una rampa de entrada y otra de salida, con el punto intermedio más elevado.
Este puente ha sufrido a lo largo de su existencia de un milenio infinidad de arreglos, unos con mayor y otros con menor fortuna
Este puente ha sufrido a lo largo de su existencia de un milenio infinidad de arreglos, unos con mayor y otros con menor fortuna. Ya fue reforzado en época almohade (siglo XII). En 1624 fue retocado con motivo de la entrada por ahí del rey Felipe IV; se le pusieron dos leoncillos con el escudo real en los pretiles próximos al Humilladero. En 1684-85, como consecuencia de avenidas anteriores, fue nuevamente reformado y se le incluyeron otros dos leoncillos en la salida hacia el Zaidín. Fue cuando se le añadió un robusto pretil de piedra (En el grabado de Heylan se ve sin protecciones laterales).
Así permaneció hasta que en 1880 fue desfigurado. Los pretiles de piedra desaparecieron, fue allanado su perfil de rodadura, se ensanchó con unos voladizos a ambos lados
Así permaneció hasta que en 1880 fue desfigurado. Los pretiles de piedra desaparecieron, fue allanado su perfil de rodadura, se ensanchó con unos voladizos a ambos lados, protegidos por una verja de forja. El Puente se había quedado estrecho y había que compaginar el paso de carruajes en ambas direcciones a la vez. Exteriormente, fue enfoscada su fábrica de piedra y encaladas sus paredes. Aquella nefasta operación hizo desaparecer el aspecto de puente de origen romano o, en su caso, musulmán. La única piedra visible eran los tajamares.
Han sido infinidad las avenidas que ha soportado este Puente a lo largo de sus mil años de existencia; todas las ha salvado, si bien las aguas solían desbordarse por su margen derecha, inundar los paseos de los Colegiales (Salón y Bomba actuales), los Basilios y “puentearlo” por ambos lados
A principios del Siglo XX se tendieron las vías para los tranvías que comunicaban la capital con Armilla y pueblos del Sur de la Provincia. Y en los años sesenta, con la habilitación del Matadero como estación de autobuses, se incrementó el paso de autobuses sobre su plataforma. Han sido infinidad las avenidas que ha soportado este Puente a lo largo de sus mil años de existencia; todas las ha salvado, si bien las aguas solían desbordarse por su margen derecha, inundar los paseos de los Colegiales (Salón y Bomba actuales), los Basilios y “puentearlo” por ambos lados. Hasta que a principios del siglo XIX se empezó a margenar en el tramo Puente Verde-Puente Romano. Solamente corrió serio peligro de desaparecer el 16 de febrero de 1963, cuando le fueron colocadas cargas de dinamita para volarlo; la tremenda avenida de esos días tuvo la culpa. Se ha calculado que las mayores avenidas históricas superaron los 500 metros cúbicos por segundo.
Salvo pequeños retoques, así permaneció el Puente Romano hasta que en 1984 se pensó construir uno moderno a su lado para canalizar el intenso tráfico rodado
Salvo pequeños retoques, así permaneció el Puente Romano hasta que en 1984 se pensó construir uno moderno a su lado para canalizar el intenso tráfico rodado. La reforma se planteó como objetivo devolverle el aspecto que tuvo hasta 1880. Aunque no se pudo conseguir por completo; se detectó que los sillares estaban rotos o desmoronados; entonces se decidió enfoscar toda la estructura con mortero de cal hidráulica. Se dejaron varios testigos en las zonas de piedra original que presentaban mejor estado de conservación; los tajamares se dejaron sin enfoscar. Fue eliminada la plataforma de ensanche, con sus aceras laterales y su barandilla de forja. Se reconstruyeron los pretiles laterales en piedra, se le añadieron pasamanos y dos leoncillos nuevos en el extremo de salida (que habían sido llevados frente al Convento de Santa Cruz la Real). La barandilla de forja se guardó para colocarla años más tarde en el puente de la calle San Antón. El Puente Romano pasó a ser Puente Zirí, solamente de uso peatonal. Y continúa.
Si la arqueología reciente asegura que es del siglo XI, nos quedan en el aire varias incógnitas. ¿Hubo en este punto o muy próximo un puente romano? Porque los romanos de Florentia Iliberritana -una ciudad de pleno derecho y con unos 20.000 habitante- tenían muchos intereses agrícolas en la margen izquierda del Genil
Si la arqueología reciente asegura que es del siglo XI, nos quedan en el aire varias incógnitas. ¿Hubo en este punto o muy próximo un puente romano? Porque los romanos de Florentia Iliberritana -una ciudad de pleno derecho y con unos 20.000 habitantes- tenían muchos intereses agrícolas en la margen izquierda del Genil. De alguna manera tuvieron que atravesar el río con sus carretas. ¿Existe la posibilidad de que los ziríes rehicieran algunas de las zapatas para reformar un hipotético puente romano preexistente? No ha sido excavada la totalidad de su cimentación y conocer si hay algún resto romano. ¿Cuántas veces se llevaron el hipotético puente romano las crecidas, desde el siglo I hasta el XV en que no conocemos nada de esta pasarela? Resulta un puente demasiado corto para una rambla tan ancha como fue la zona antes de su margenación: ¿Pudo haber tenido más de los cinco ojos actuales? Nunca se han hecho excavaciones en sus extremos para conocer si hay algún ojo más enterrado o el arranque de sus estribos. Yo no daría por rotundamente cerrado este tema de si es completamente zirí o tiene parte de origen romano; al menos mientras la arqueología no demuestre lo contrario.
1994: de riachuelo a canal navegable
La mayor obra que ha sufrido el tramo de cauce urbano del río Genil en toda su historia fue acometida en 1994, con motivo del Mundial de Esquí. Quedó con el aspecto que tiene en estos momentos. Se intervino en casi tres kilómetros de su recorrido, con dos obras muy diferentes. Los argumentos que se esgrimieron en su momento fueron dos: eliminar las humedades que producían en sus riberas las acequias Gorda (por la derecha) y Arabuleila (por la izquierda); en segundo lugar, se pretendía darle el aspecto de verdadero río, con una película permanente de agua. E incluso hacerlo navegable por tramos. Para conseguirlo había que devolver las aguas que restaban las acequias al cauce antes de entrar a la ciudad y volver a tomarlas en la zona de la Inmaculada, ya que el uso de sus aguas no era utilizado por ningún antiguo molino o fábrica dentro del casco urbano; tampoco se destinaba su agua para riego en medio de la capital. (En la ciudad fueron 49 los molinos que usaban en el siglo XIX las aguas de la Acequia Gorda).
Solamente en la zona próxima al Puente Romano se mantuvo el cauce en forma de embudo, hasta un total de 51 metros que mide el Puente; en este ensanchamiento se habilitó un embarcadero como zona lúdica, también se hizo una cafetería en el muelle
El nuevo encauzamiento se dividió en tres grandes tramos, con tratamientos muy diferentes. Aguas arriba del Puente Verde, en 350 metros, se construyó un canal de aguas bravas para propiciar actividades deportivas. El tramo considerado más noble, entre Puente Verde y Puente Romano (667 metros), fue remargenado mediante un sistema de construcción mudéjar (ladrillo de barro hidráulico más enormes cantos de piedra rodados); la caja quedó estrechada a entre 19 y 22 metros. Solamente en la zona próxima al Puente Romano se mantuvo el cauce en forma de embudo, hasta un total de 51 metros que mide el Puente; en este ensanchamiento se habilitó un embarcadero como zona lúdica, también se hizo una cafetería en el muelle.
Pero había un problema: el río Genil no trae, por lo general, aportes de agua tan importantes como para mantener una película de agua de un nivel medio-alto
Pero había un problema: el río Genil no trae, por lo general, aportes de agua tan importantes como para mantener una película de agua de un nivel medio-alto. La solución fue construirle una funda de hormigón armado en el suelo y laterales de la caja hasta una altura considerable; de esta manera quedó impermeabilizado entre el Puente Verde y el nuevo puente de la Inmaculada. También fue necesario escalonarlo mediante la colocación de seis esclusas mecánicas abatibles. La esclusa número 1 es la más baja, la ubicada frente a la Inmaculada, de 5 metros de altura mediante un potente sistema de gatos hidráulicos escondidos seis metros en el cauce del río; las otras 5 compuertas alzan hasta 2,5 metros cada una. Cuando están todas levantadas, el cauce urbano del Genil aparece embalsado como un canal de cinco cascadas.
Nunca desde entonces ha habido rebosamiento ni oportunidad de comprobarlo: porque desde 1995 no se ha registrado una tormenta o deshielo como solían darse en tiempos pasados
Desde el punto de vista de capacidad, se consideró que con esta megaobra se acababa prácticamente con inundaciones. Bajo los arcos del Puente Romano había fijado antes de la obra un aforo máximo de paso de 300 metros cúbicos de agua por segundo; tras la obra, quedó ampliado hasta 425 m3/seg. Nunca desde entonces ha habido rebosamiento ni oportunidad de comprobarlo: porque desde 1995 no se ha registrado una tormenta o deshielo como solían darse en tiempos pasados.
La coronación de los márgenes se hizo mediante una nueva barandilla de hierro forjado que recorre los 2.400 metros que van desde Puente Verde al Puente de la Inmaculada. Las luminarias de la parte central se fundieron a partir de un molde de principios del siglo XX procedente de la Fundición Castaños (conservado en el museo-archivo de Miguel Giménez Yanguas). En cuanto al Puente Romano en sí, se aplicó a sus tajamares un tratamiento con resina impermeabilizante y un llagueado con cemento hidrófugo. Se respetó la reforma anterior, de 1985.
Unos dijeron que regresaba el Genil, otros que aquello parecía mitad embalse, mitad canal. Aplausos y más aplausos. Pocos cuestionaron la obra. Este proyecto de ingeniería hidráulica fue considerado de los mejores de España, recibió el V Premio Internacional Puente de Alcántara.
Las obras se desarrollaron según el proyecto del ingeniero Jaime Riera Rico. Supusieron una inversión de 3.400 millones de pesetas (70% el Estado, 30% la Junta de Andalucía); uno de los principales impulsores y conseguidores del proyecto fue el ingeniero y consejero de la Junta, el motrileño Juan López Martos. Los Reyes de España las inauguraron el 30 de enero de 1995. Prácticamente todo el mundo se alegró de que, por fin, el lecho del Genil dejara de ser una rastrojera seca en verano y un arenero. Sólo atravesado por un hilillo de agua. Unos dijeron que regresaba el Genil, otros que aquello parecía mitad embalse, mitad canal. Aplausos y más aplausos. Pocos cuestionaron la obra. Este proyecto de ingeniería hidráulica fue considerado de los mejores de España, recibió el V Premio Internacional Puente de Alcántara.
Sería un río como el Ebro de Zaragoza y el Sena de París. Ello, siempre que se mantuviera con agua corriente y abundante. Aunque no se tardó mucho tiempo en verlo convertido en un estanque de aguas remansadas que empezaba a desprender malos olores
Sería un río como el Ebro de Zaragoza y el Sena de París. Ello, siempre que se mantuviera con agua corriente y abundante. Aunque no se tardó mucho tiempo en verlo convertido en un estanque de aguas remansadas que empezaba a desprender malos olores. Las compuertas intermedias pronto se bajaron; el embarcadero jamás vio barquitos navegando en el tramo habilitado; el canal de aguas bravas prácticamente no se usó. Solamente permanece en funcionamiento constante (levantada) la compuerta número 1, la de la Inmaculada, para permitir la toma de agua de la Acequia Gorda. Con continuas quejas del vecindario por la acumulación de desechos.
¿A qué se debe este fracaso? La culpa hay que achacársela, toda, a la desidia del Ayuntamiento. El Estado y la Junta transfirieron la propiedad y gestión de la obra a la ciudad. Y ésta, a su vez, endosó su cuidado a Emasagra
¿A qué se debe este fracaso? La culpa hay que achacársela, toda, a la desidia del Ayuntamiento. El Estado y la Junta transfirieron la propiedad y gestión de la obra a la ciudad. Y ésta, a su vez, endosó su cuidado a la Empresa Municipal de Aguas (Emasagra). El resultado fue que las potentes bombas para retroceder el líquido en el canal de aguas bravas continúan sin ni siquiera estar conectadas a la luz; el embarcadero no se puso en marcha; y las cinco primeras compuertas se abatieron casi definitivamente, con lo cual el objetivo de mantener la lámina permanente de agua no se ha cumplido casi nunca. Al menos, una miniexcavadora no para de recoger los aluviones que arrastra la corriente.
La caja de hormigón impermeable, con un riachuelo discurriendo por su lecho, es hoy ampliamente cuestionada por bastantes ciudadanos. Entienden que es un río muerto
La caja de hormigón impermeable, con un riachuelo discurriendo por su lecho, es hoy ampliamente cuestionada por bastantes ciudadanos. Entienden que es un río muerto. Varios colectivos insisten en pedir que se intente renaturalizar este cajón de hormigón, esta herida urbana, una llaga de cinco metros de profundidad. Al menos sirve para prevenir desbordamientos. Pero la solución no es tan fácil como se piensa; levantar el hormigón desde el Puente Romano al Camino de Ronda y plantarlo de vegetación no garantiza que no vuelvan las inundaciones en caso de lluvias torrenciales; en este tramo se sumarían los 500 m3 de máxima alcanzados por el Genil, más los 100 m3 del Darro. La verdadera renaturalización consistiría en destruir los muros y derribar los bloques que han encajonado el Genil para la eternidad. Es decir, naturalizar sería regresar a la rambla existente hasta mediados del siglo XX.
La verdadera renaturalización consistiría en destruir los muros y derribar los bloques que han encajonado el Genil para la eternidad. Es decir, naturalizar sería regresar a la rambla existente hasta mediados del siglo XX
Del único puente que hubo sobre el Genil hasta finales del XVIII (el Romano), se ha pasado en la actualidad a unos cuantos más; de arriba abajo, son los siguientes: Verde, pasarela de las Brujas, Romano-Zirí, Blanco, San Antón, pasarela de San Sebastián, Camino de Ronda, Jardín de la Reina, Arabial, pasarela Parque de las Ciencias y Rojo o de la Inmaculada.
Siglos XVI a XX: de rambla a canal de piedra
Cuando se inició la etapa cristiana en Granada, el río Genil estaba convertido en una ancha rambla que rozaba, por su margen derecha, las defensas de la ladera. La huerta baja de Aixa pasó a ser propiedad de los Dominicos; estos construyeron una gruesa tapia (de 2,70 m. de altura) con espigones o cubos para repeler las aguas en sus desbordamientos. Aquel muro defensivo bordeaba, más o menos, lo que hoy son las aceras del Salón y la Bomba. Los espacios que hoy ocupan estos paseos, más el Humilladero y hasta el callejón de Arenas no eran más que el lecho del río Genil. Esto se aprecia perfectamente en el dibujo de Ambrosio de Vico, impreso por Heylan en 1611. El Genil bajaba fuera de madre, en varios brazos, que iba cambiando cada invierno según le apetecía.[1]
Tras las grandes inundaciones de 1740, se decide por primera vez empezar a encauzar el río y destinar su rambla a alamedas. En vez de fluir tan abierto, lo mejor iba a ser constreñirlo con una nueva madre de poco más de treinta metros de anchura
Ya en el siglo XVII se aprecia la primera alameda en la margen izquierda, en el Paseo de San Sebastián, alineada tras un gran muro de defensa (hoy inserto en el aparcamiento subterráneo). Los continuos desbordamientos no hacían más que causar desperfectos. Tras las grandes inundaciones de 1740, se decide por primera vez empezar a encauzar el río y destinar su rambla a alamedas. En vez de fluir tan abierto, lo mejor iba a ser constreñirlo con una nueva madre de poco más de treinta metros de anchura. Los esfuerzos se centraron en el tramo comprendido entre el viejo Puente Verde de madera y el Puente Romano.
Para 1786 ya se había conseguido ensanchar la explanada del Humilladero y habilitar un paseo hasta la Cuesta de los Molinos. Se llamó a este lugar Paseo de los Colegiales (hoy del Salón y la Bomba). En 1792 se consiguió plantar alamedas ordenadas, además de comenzar a construir en piedra el Puente Verde
Para 1786 ya se había conseguido ensanchar la explanada del Humilladero y habilitar un paseo hasta la Cuesta de los Molinos. Se llamó a este lugar Paseo de los Colegiales (hoy del Salón y la Bomba). En 1792 se consiguió plantar alamedas ordenadas, además de comenzar a construir en piedra el Puente Verde (que fue acabado por los franceses en 1810). Las fachadas actuales del Salón fueron antes llamadas del Banco del Salón; y mucho antes, Casas de la Compañía del Comercio. Todas estas casas, el Humilladero y la parte baja de la Carrera solían inundarse muy a menudo. Eso le ocurría también a la Acequia Gorda y a las decenas de molinos que había sobre ella (Aguirre, Albarillo, de las Carretas, etc). Incluso las tres fuentes piramidales que instaló la Compañía del Comercio en el Salón solían quedar dañadas por las inundaciones.
De 1806 data el primer intento de margenación del Genil entre los puentes Verde y Romano
De 1806 data el primer intento de margenación del Genil entre los puentes Verde y Romano. El tapial que se puso debía estar sometido a continuas reparaciones. A partir de mediados del siglo XIX, la zona más próxima a la margen derecha empezó a ser rellenada de escombros procedentes de los edificios demolidos por las desamortizaciones. Encima se fue consolidando la llanura con el continuo replante de arbolado. La cota resultante a principios del XX es casi la misma que en la actualidad, varios metros por encima de lo que fue la antigua rambla del río Genil a su entrada a Granada. Aun así, en alguna avenida (como la de febrero de 1963) el cajón del Genil no ha sido capaz de evacuar toda el agua y se ha desbordado por los paseos.
La margen izquierda siempre ha estado menos urbanizada y menos sometida a inundaciones y erosiones, debido fundamentalmente a su mayor cota y a la contracurva que presenta el cauce
En cambio, la margen izquierda siempre ha estado menos urbanizada y menos sometida a inundaciones y erosiones, debido fundamentalmente a su mayor cota y a la contracurva que presenta el cauce. El Ventorrillo, el Pilar de Don Pedro, los Escolapios, el Pretorio, la antigua casa de Chirimías y la ermita de San Sebastián han sufrido menos los desbordamientos.
La situación de la rambla aguas abajo del Puente Romano era diferente. Ahí había que sumarle los aportes del Darro. Toda la margen derecha, donde estuvieron el Matadero y la Fábrica de Gas Lebón, era pasto de continuas inundaciones. Existe una vaguada en el terreno que obligó, a partir de la margenación de 1956, a levantar un murallón que parece un tramo de la muralla China, transitable por arriba. Un verdadero cajón de piedra que continuó después hasta la presa de la Acequia Gorda moderna.
La Acequia Gorda se desvió hacia el río Genil en 1995 para engrosar su caudal. Al igual que se hizo con las acequias Arabuleila y Tarramonta
La Acequia Gorda se desvió hacia el río Genil en 1995 para engrosar su caudal. Al igual que se hizo con las acequias Arabuleila y Tarramonta. En el caso de la primera, la comunidad de regantes sólo se reservó un cuarto su volumen milenario para no perder los derechos; actualmente se está entubando ese tramo con tubería de casi 1 metro de diámetro; el objetivo es inyectar presión a los modernos regadíos por goteo que parten de la zona de Neptuno. La toma de 3 m3/seg. en el aliviadero de la Inmaculada continúa saliendo con destino a riegos que llegan cultivos de Maracena, Albolote y Atarfe, para derramar sobrantes en el río Velillos.
El Beiro, último río escondido
El barranco del río Beiro delimitaba Granada por el Noroeste. Riachuelo de poco caudal, cobijó en sus laderas algunas cuevas de gente más que pobre. Había pequeños puentes que lo salvaban por las carreteras de Alfacar, Jaén y Málaga. Además de los tranvías que iban a las cocheras del Sur. Muy de tarde en tarde soportó grandes avenidas, que en febrero de 1963 causaron víctimas mortales y daños. Fue el momento que se pensó en encauzarlo. No sólo por esto, sino porque la ciudad de Granada ya había dado el salto al Noroeste con las barriadas de La Cruz, la Virgencica y se disponía a seguir creciendo por Cartuja, Almanjáyar y hasta llegar al límite con Maracena.
El tramo soterrado comenzaría un poco por encima de la carretera de Alfacar y acabaría ya en plena Vega, en el callejón de las Vacas. Casi dos kilómetros de distancia
En diciembre de 1963 fue redactado el primer proyecto de ordenación por parte de la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir. El Ayuntamiento de la ciudad lo recibió con euforia, ya que sólo tenía que aportar los terrenos y conceder licencias. Pero la ordenación o encauzamiento consistió en embovedarlo, esconderlo bajo una enorme alcantarilla. De esta manera se conseguiría ganar terrenos para calles. El tramo soterrado comenzaría un poco por encima de la carretera de Alfacar y acabaría ya en plena Vega, en el callejón de las Vacas. Casi dos kilómetros de distancia.
La obra pensada en 1963, con un coste de casi tres millones de pesetas, se fue retrasando en los presupuestos anuales hasta llegar al año 1974. El proyecto se rectificó varias veces, sobre todo para salvar las vías del ferrocarril. Al final, esta enorme alcantarilla tiene una sección de cuatro metros en su base y se abre hasta cinco en la coronación. Presenta una altura media de cuatro metros (bajo las vías es de 2,85). Toda la losa que lo cubre y esconde está convertida en calles, a excepción del tramo que linda con el barrio de los Pajaritos, donde fue levantado un murallón que separaba al vecindario del cuartel de Automovilismo. Hoy esta zona ha sido reconvertida en una plaza-jardín. Pocos de los que pasean o juegan en el lugar conocen que por debajo discurre un aprendiz de riachuelo, el segundo completamente escondido de la ciudad de Granada.
Cita bibliográfica:
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[1] Este tema lo ha estudiado en profundidad Fernando Acale Sánchez. Ver su libro “Plazas y Paseos de Granada”. Ed. Atrio. 2005.
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