Desde el pasado 21 de Septiembre por Granada circulan de nuevo vehículos sobre raíles por sus calles. Unos los llamarán tranvía y otros, metro, en referencia a su nombre comercial, Metropolitano de Granada. Han sido 43 años, 7 meses y 7 días o lo que es lo mismo, 15.925 días después de aquel lejano 14 de Febrero de 1974, cuando los tranvías de las líneas 3 (Granada-Santa Fe-Chauchina-Fuente Vaqueros) y 5 (Granada-Huétor Vega-Cájar-La Zubia) hicieron su último servicio. Aquellos tranvías representaban la obsolescencia y la antigüedad del transporte público. La modernidad venía de la mano de las calzadas de dos carriles por sentido y del lobby de la combustión interna, con todas sus facilidades para el transporte por carretera, ya fuera de modo público o privado. La movilidad entraba en una nueva dimensión. Y en ella seguimos, a pesar de que hay numerosos indicadores que avisan de la necesidad de un cambio hacia un modelo más sostenible.

A partir de ahora Granada cuenta con una potente herramienta para conseguir una movilidad urbana más sostenible y una mejor calidad ambiental. El objetivo es muy ambicioso, casi utópico, pero el primer paso ya está dado

En este contexto, el tranvía, es más correcto llamarle metro ligero por cuanto utiliza plataforma reservada y prioridad semafórica, viene a contribuir a ese cambio. Han sido casi veinte años desde que allá por 1998 la Plataforma Ciudadana Vía Libre al Tranvía, liderada por César Girón (Granada Histórica y Cultural), Jesús García (Granada al Pedal) y Juan Carlos Olmo (Ingeniero de Caminos), se constituyera con el objetivo de crear un estado de opinión favorable a la reimplantación de los tranvías en la ciudad y en los pueblos del entorno. El debate que se generó en la ciudad tuvo su reflejo a nivel político con la aprobación en Diciembre de 1999 del Plan de Ordenación del Territorio de la Aglomeración Urbana de Granada (POTAUG). En él se definía el trazado de la primera fase de implantación del metro ligero en el Área de Granada. En plena euforia tranviaria, se llegaron a proponer compromisos reales de inauguración para el año 2004.

Lo cierto es que hasta Noviembre de 2002 no se presentó el anteproyecto y el estudio informativo de la línea 1. La redacción de los proyectos constructivos llegó a finales de Mayo de 2004, en plena exigencia por parte del Consistorio granadino de un trazado soterrado por el Camino de Ronda,  la eliminación del trazado por el centro histórico y la necesaria intermodalidad con la estación de ferrocarril, cuando aún no se sabía ni dónde ni cómo sería la futura estación de tren que acogería la Alta Velocidad. La firma de los convenios entre la Junta de Andalucía y los Ayuntamientos de Albolote, Maracena, Granada y Armilla se produjo en Julio de 2006. Seguidamente se sacaron a licitación los tramos 4 tramos en que se dividió el proyecto, iniciándose las obras en el tramo Albolote-Maracena el 27 de Marzo de 2007.

A partir de ahora Granada cuenta con una potente herramienta para conseguir una movilidad urbana más sostenible y una mejor calidad ambiental. El objetivo es muy ambicioso, casi utópico, pero el primer paso ya está dado. Ahora toca trabajar de manera coordinada entre administraciones para ir adoptando medidas y creando estrategias que hagan poco atractivo el uso del vehículo privado. Es necesario invertir en movilidad y seguir avanzando en un marco normativo que ahonde en los conceptos de sostenibilidad y en la cuantificación de los costes externos al transporte según el medio elegido. La aprobación de la Ley Andaluza de Movilidad Sostenible sería el punto de partida para implementar todo este tipo de políticas.

El metro ligero no debe ser considerado como un gasto sino como una inversión que contribuirá a reducir estos costes y en eso la administración se debe esforzar para no caer en el falso debate del gasto excesivo o del déficit de explotación

No hay que perder de vista, que según el estudio de costes externos, cada modo de transporte genera una serie de costes que el usuario no paga o no paga totalmente. Entre ellos se encuentran los derivados de los accidentes (los costes sanitarios, las pérdidas de producción, las muertes, etc.) del ruido (las pérdidas de valor de las viviendas y los daños a la salud de las personas), de la contaminación atmosférica (en la salud de las personas, daños a la biosfera y a los materiales), del cambio climático (costes asociado a la reducción de la emisión de CO2), de los efectos urbanos (barreras urbanas) o de la congestión (horas de trabajo perdidas en atascos).

Por tanto, el metro ligero no debe ser considerado como un gasto sino como una inversión que contribuirá a reducir estos costes y en eso la administración se debe esforzar para no caer en el falso debate del gasto excesivo o del déficit de explotación. Que nadie se lleve a engaño, el transporte público es deficitario, aunque no por ello se deba tender a la autofinanciación.

Sólo queda dar la bienvenida de nuevo a este modo de transporte que estuvo circulando casi 70 años por las calles de Granada y recordar a personas como José Cantero Pérez o Manuel Fernández Montalbán, por mantener viva la memoria de los tranvías granadinos durante toda su vida. A ellos les hubiera encantado ver de nuevo los tranvías circulando por nuestra ciudad.