Vestigios aéreos y soterrados de los antiguos tranvías urbanos de Granada
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Un tercio de los raíles de tranvías instalados a principios del siglo XX en Granada continúan soterrados bajo el asfalto
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Dos postes, varios ganchos en fachadas y dos muestras en el suelo sirven de recordatorio del añorado sistema de transporte urbano
El tramo de casi trescientos metros que está siendo levantado en la calle López Argüeta es muy singular, tanto por su sistema de construcción como por la finalidad con que se hizo. Se trató de un tendido de tranvía urbano/industrial de los últimos que fueron construidos en Granada; la obra se hizo en 1917 a partir de un proyecto del ingeniero zaragozano F. Sánchez Vidaurreta. Se trató de un ferrocarril prácticamente dedicado al transporte industrial, promovido por la Sociedad General Azucarera.
En 1903, la Sociedad General Azucarera se hizo prácticamente con la propiedad de todas las fábricas de Granada. La mayoría las cerró
En 1903, la Sociedad General Azucarera se hizo prácticamente con la propiedad de todas las fábricas de Granada. La mayoría las cerró. La de San Cecilio (ubicada en el Chinarral, junto al Camino de las Vacas) la destinó a almacén; la conectó con la estación de Andaluces mediante un ramal de tren que pasaba por debajo del camino de Ronda. Hasta ella llegaban mercancías y el azúcar. Pero la principal factoría de producción de la SGA la tenían ubicada en Santa Juliana (Carretera de Armilla). Esta fábrica tenía acceso al tranvía a través de la línea que iba a Dúrcal. La SGA conectó las azucareras de Santa Juliana y el almacén de San Cecilio tendiendo una línea de raíles con ancho de tranvías urbanos (1 metro) conectando con el punto más cercano de Tranvías Eléctricos de Granada, es decir, en la intersección de las calles San Jerónimo-San Juan de Dios.
Se utilizaron raíles de tren pareados, separados por un casquillo y unidos por tornillería. No fue el sistema predominante en la ciudad de raíles del tipo Viñol (raíl con pestaña lateral para evitar la salida de la rueda). El fin era permitir que se pudiera adoquinar o asfaltar a ambos lados y facilitar que la pestaña de la rueda del tranvía discurriese sin tropiezos.
El tendido total se prolongó algo más de 1.600 metros, entre el desvío de la esquina de San Juan de Dios hasta el muelle de los almacenes de Azucarera San Cecilio (fue montada en 1889-90 por el ingeniero Francisco Giménez Arévalo)
El tendido total se prolongó algo más de 1.600 metros, entre el desvío de la esquina de San Juan de Dios hasta el muelle de los almacenes de Azucarera San Cecilio (fue montada en 1889-90 por el ingeniero Francisco Giménez Arévalo). El tendido de esta vía enfilaba hacia el Oeste por un camino que hoy coincide prácticamente con los jardines universitarios de Fuentenueva, para torcer hacia el Camino de las Vacas; hay un tramo oculto bajo la rotonda de la calle Severo Ochoa. Los terrenos y los edificios azucareros de San Cecilio sirvieron más tarde como almacenes para la Fábrica de Pólvoras de El Fargue. En el año 1963, con motivo de las inundaciones, estas naves fueron utilizadas para acoger refugiados del Sacromonte; todavía estaban visibles las vías. Seguidamente fueron terrenos de almacenaje de Campsa, con sus enormes depósitos de combustible y su descargadero de vagones. Finalmente, en los años 70-80, acabaron en manos de Isabel Molina Olea que los dedicó a una promoción de casas adosadas de lujo. El resto del solar está hoy convertido en espacio verde.
Tupida red de tranvías por Granada
La red de tranvías urbanos de Granada capital se extendió de manera radial por el casco urbano, pretendiendo unir los puntos más alejados de la parte llana. Desde las cocheras de Villarejo partía/llegaba una doble vía. Enfilaba por el bulevar del Camino a Santa Fe en dirección a la ciudad; a su derecha, había un ramal que bajaba hasta la estación de Andaluces, daba la vuelta en la plaza (e incluso tenía una conexión con las vías del ferrocarril por la caseta del Fielato). Esa línea principal se encaminaba hacia el Triunfo; en este punto, se bifurcaba: dos vías continuaban por el centro de la Gran Vía en dirección a Reyes Católicos, en tanto que otras dos vías bajaban por la calle San Juan de Dios. El ramal de Reyes Católicos subía, con doble vía, hasta dar la vuelta en la Plaza de Santa Ana; a su derecha, bajaba por Reyes Católicos hasta el cruce de Puerta Real; un ramal bajaba hasta la intersección de Alhóndiga-Puentezuelas, mientras otras dos vías bajaban a circunvalar la Fuente de las Batallas. Desde aquí, las vías se separaban, cada una por un lateral de la Carrera de la Virgen. Las vías dobles continuaban separadas, una por cada acera del Paseo del Salón y la Bomba, hasta que se juntaban en el Puente Verde y ascendían por el lateral derecho de la Avenida de Cervantes. El recorrido finalizaba al inicio del Camino de los Neveros. A la altura del Humilladero partía un ramal que cruzaba el Puente del Genil (el llamado Romano) y enlazaba con los tranvías interurbanos hacia Armilla.
El ramal doble que habíamos dejado al inicio de la calle San Juan de Dios bajaba hasta girar por San Jerónimo. Aquí ya se convertía en vía única, para atravesar la Plaza de la Universidad, pasar por calle Escuelas, Málaga, Almona Vieja y volver a convertirse en doble vía en la Plaza de la Trinidad y Alhóndiga. De la placeta de San Antón (Recogidas actual) partía el ramal que bajaba por San Antón hasta conectar las fábricas de harinas El Capitán y Fábrica de Gas Lebón, donde moría.
Aquí había que hacer transbordo para enlazar con el ramal de tranvía cremallera que subía por el Callejón del Cordero y Cuesta del Caidero, para finalizar un poco por encima del Hotel Alhambra Palace
Otro ramal conectaba Reyes Católicos a través de calle Colcha, para seguir por Pavaneras, Santa Escolástica y calle Molinos, para finalizar en las Vistillas. Aquí había que hacer transbordo para enlazar con el ramal de tranvía cremallera que subía por el Callejón del Cordero y Cuesta del Caidero, para finalizar un poco por encima del Hotel Alhambra Palace.
Fin a la época dorada de los tranvías
Este ramal de tranvía cremallera fue precisamente el que primero desapareció de la ciudad. Para su construcción fue necesario expropiar algunas casas y ensanchar la Cuesta del Caidero. Su montaje se hizo con las vías en alto y la cremallera central. El resto de la calle se dejó terriza, con lo cual no se podía utilizar para coches y el tránsito de peatones era penoso cuando llovía. Además, los vecinos no paraban de quejarse por el enorme ruido que hacía la cremallera. Así es que en 1949 se empezó a barajar su desmontaje y en un par de años dejó de existir el único tren cremallera que ha tenido Granada. Al estar en alto, no quedó ningún vestigio enterrado.
A principios de los años sesenta los coches particulares empezaban a comer terreno a unos tranvías que seguían anclados en el pasado
A principios de los años sesenta los coches particulares empezaban a comer terreno a unos tranvías que seguían anclados en el pasado. Los tranvías habían dejado de ser operativos. El Ayuntamiento optó por montar un sistema de transporte mediante autobuses urbanos. Era 1963 y los tranvías de la capital dejaron de existir. No obstante, continuó operativa la línea que comunicaba la zona del Humilladero a través de Alhóndiga, San Jerónimo, San Juan de Dios, bulevar de Calvo Sotelo: había que conectar las cocheras de Villarejo con la red interurbana, que continuaba activa. Lo estuvo hasta el 14 de febrero de 1974 en que el centenar largo de kilómetros de tranvías comarcales echó el cierre.
A partir de 1974, los coches y el asfalto se adueñaron por completo de las plataformas que antes habían sido de los tranvías. Poco a poco, cada vez que se han ido acometiendo obras desde entonces, se ha aprovechado para enterrar las vías o levantarlas por completo.
En cambio, los dos tendidos que van por los paseos del Salón y la Bomba están intactos bajo la acera del Salón (pegada a los grandes plátanos) y casi por la acera entre la Biblioteca y el Puente Verde
Buena parte de los raíles de los tranvías continúan bajo las calles de Granada. Los tramos más importantes que hay bajo el asfalto son los siguientes: las dos líneas paralelas que discurren por el centro de la Gran Vía están intactas; bajo la calle San Jerónimo hay varios tramos de una de los tendidos. En la Carrera de la Virgen continúa estando bajo el asfalto una línea a cada lado de los laterales del paseo por donde pisan actualmente los coches. La conexión del Humilladero que pasaba por encima del Puente Romano fue levantada en 1984. En cambio, los dos tendidos que van por los paseos del Salón y la Bomba están intactos bajo la acera del Salón (pegada a los grandes plátanos) y casi por la acera entre la Biblioteca y el Puente Verde.
Ha pervivido hasta tiempos relativamente recientes el tramo que discurría por el centro del Bulevar de Andaluces (hasta que se tendió en tranvía actual).
La línea de Plaza Nueva, Puerta Real y Embovedado fue levantada progresivamente a tramos, según las necesidades de las obras
En 1980 fue levantada toda la línea de la calle la Colcha y calle Molinos; un poco antes lo fue la zona de Alhóndiga. La calle San Antón también fue retirada cuando desaparecieron las fábricas de harina y del gas, que eran realmente sus principales clientes para suministrar carbón desde Renfe o trigo/harina. La línea de Plaza Nueva, Puerta Real y Embovedado fue levantada progresivamente a tramos, según las necesidades de las obras; el último trozo que quedaba sucumbió al horadar la zona para el aparcamiento de Puerta Real. También la conexión desde el Puente Romano hacia Armilla desapareció en los años ochenta.
Ruta de restos visibles tranviarios
Aparte de los grandes tramos de vías ocultas que quedan, solamente dos vestigios visibles de raíles quedan en la actualidad. El primero de ellos es un tramo de dos metros y una placa colocados en la calle San Antón, embocadura con Alhamar; fue colocado por el concejal Manuel Pezzi durante la reforma de esta calle en 1992, a instancia del ingeniero industrial Miguel Giménez Yanguas. Son dos trozos de raíles, colocados a menor ancho de 100 cms. que tenía, y una placa recordatorio.
Aquellos tranvías eléctricos tomaban su energía a través de una pértiga o trole que rozaba con el cable de cobre tendido sobre las vías, a unos cinco metros de altura. La empresa de tranvías eléctricos montó diversos sistemas para sujetar el tendido a lo largo de las líneas, en función del entorno por el que discurrían: mediante anclajes en las fachadas o atirantados sobre columnas donde no había fachadas cercanas.
Los ganchos más espectaculares y robustos se encontraron colocados en fachadas de edificios de calles anchas, especialmente en Gran Vía y Reyes Católicos
Del primer sistema perviven algunos ganchos en fachadas por donde discurrían las líneas de tranvías granadinos. Los ganchos más espectaculares y robustos se encontraron colocados en fachadas de edificios de calles anchas, especialmente en Gran Vía y Reyes Católicos. Se trata de ganchos que atraviesan los muros de la casa por completo y tienen anclajes por dentro. En varias fachadas de la Gran Vía se pueden ver todavía, a pesar de que ya faltan nueve de los edificios originales y otras fachadas han sido reformadas desde 1963 en que se empezó a desmontar el cableado aéreo. Se pueden ver estos ganchos en las siguientes fachadas de la Gran Vía: edificio número 2 (este es redondo, porque aquí se sujetaba un complejo cableados de cruce), en la Sacristía de la Catedral, en las casas 9, 12, 13, 27, 30 (iglesia de Jesuitas), 32, 34, 36 (dos ganchos), 40, 44, 45, 49, 55 y 57.
También en la calle Reyes Católicos hay ganchos en el edificio de Telefónica y los de las esquinas con calle Elvira y Plaza de Cuchilleros.
El sistema de postes de sujeción de cableado fue diverso; en unos casos se ponían columnas a ambos lados del camino y se tendían tensores
El sistema de postes de sujeción de cableado fue diverso; en unos casos se ponían columnas a ambos lados del camino y se tendían tensores. En otros, unas columnas con brazos laterales portaban por sí solas el cable. De estos dos modelos nos queda un vestigio: el más espectacular es el ubicado junto a lo que fue entrada a la fábrica El Capitán (junto a la caseta de la Acequia Gorda). Del modelo de columna de perfiles unida con pretiles roblonados quedó uno olvidado en la esquina del Puente Verde, disimulado entre un chopo. En los jardines de la Biblioteca del Salón quedan todavía tocones de columnas que fueron segadas con un soplete.
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