¿Por qué no existe ninguna foto del Zeppelin sobrevolando la Alhambra?
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Hugo Eckener, el presidente de la empresa, estuvo dos veces en Granada y explicó que Sierra Nevada era un impedimento: “Quizás en el futuro, como viaje turístico”
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El ingeniero militar granadino Emilio Herrera ideó ya en 1921 e impulsó la línea de zeppelines entre España y América
En cambio, sí fueron más afortunados los granadinos que vivían en la zona costera porque sí solían verlos pasar a menudo bordeando sus playas, a una altura aproximada a trescientos metros
Escribo ninguneo, aunque en realidad hubo causas justificadas para que nuestros abuelos nunca pudiesen ver esos inmensos pepinos voladores sobre la Catedral ni la Alhambra. En cambio, sí fueron más afortunados los granadinos que vivían en la zona costera porque sí solían verlos pasar a menudo bordeando sus playas, a una altura aproximada a trescientos metros. De ello dan fe los periódicos de la época.
Comienzo la historia de los dirigibles en el momento que me interesa: el 2 de julio de 1900, fecha en la que Ferdinand von Zeppelin probó su modelo sobre el lago Constanza. Un artilugio rígido, lleno de un gas más ligero que el aire y provisto de motor para propulsarlo. Fue el primero de una larga serie que más tarde sería utilizado con fines militares y, sobre todo, comerciales para grandes distancias. Ya en 1909 hacía sus pinitos la primera compañía alemana que transportaba pasajeros. En sus primeros 1.500 vuelos no tuvieron ningún accidente y movieron a unas 40.000 personas. Eso sí, debían ser muy ricos para poder pagar los billetes tan elevados de precio.
En 1914 hizo su aparición en escena el granadino Emilio Herrera Linares (1879-1967) que iba a protagonizar, junto a los alemanes, la historia de los dirigibles en España.
En la I Guerra Mundial (1914-18) se experimentó con ellos como arma de guerra. Ahí apareció el relevo del Conde Zeppelin, su ingeniero Hugo Eckener, que protagonizaría el resto de la historia del proyecto. También en 1914 hizo su aparición en escena el granadino Emilio Herrera Linares (1879-1967) que iba a protagonizar, junto a los alemanes, la historia de los dirigibles en España. Emilio nació en el barrio de las Angustias, en el seno de una familia acomodada; estudió ingeniería y pronto apareció muy ligado al surgimiento de la aviación y aerostática, sobre todo la militar relacionada con las campañas de África.
En el año 1918 ya empezó a hablar de la posibilidad de que España tuviese una línea de transportes transoceánica mediante dirigibles, con el objetivo de unir la Península con América
En el año 1918 ya empezó a hablar de la posibilidad de que España tuviese una línea de transportes transoceánica mediante dirigibles, con el objetivo de unir la Península con América. Los alemanes ya lo estaban haciendo con otros destinos. Herrera estableció una estrecha relación con la empresa Zeppelin y amistad con Hugo Eckener; eso le abrió las puertas a participar en infinidad de viajes en los distintos modelos de zeppelines que fabricaban los alemanes en su factoría de Constanza (Friedrichshafen). Emilio Herrera dio la vuelta al mundo en ellos y viajó varias veces a América para estudiar posibilidades. Ya en fecha tan temprana presentó la idea al rey Alfonso XIII de establecer la línea americana mediante aparatos adquiridos a los alemanes. La estación de salida estaría ubicada en Coruña y la de llegada en Nueva York. Pero pronto fue descartada por la cambiante climatología gallega. Para ponerla en marcha se creó la Compañía Transaérea de España Colón S. A.
Por fin en 1921 estuvo en Argentina en calidad de jefe técnico de la aeronáutica española con la finalidad de instalar la línea aérea mediante globos dirigibles. Aquel estudio lo publicó a su regreso, barajando las distintas posibilidades y características. Este segundo proyecto de línea de dirigibles España-América liderado por Emilio Herrera ya no partiría desde Galicia, sino que la estación sería ubicada en la zona del Golfo de Cádiz, entre Huelva y la desembocadura del Guadalquivir. Tendría una parada intermedia en Canarias, otra en Cabo Verde y ya saltaría hasta Brasil y Argentina. Unos 10.000 kilómetros de recorrido en cada viaje, con saltos no superiores a 3.000 kilómetros, que se recorrerían en un día.
La Compañía Colón quedó finalmente constituida en 1922. Pero todo iba lento en la administración española. Más aún en la aeronáutica, en medio de la guerra de Marruecos
La Compañía Colón quedó finalmente constituida en 1922. Pero todo iba lento en la administración española. Más aún en la aeronáutica, en medio de la guerra de Marruecos. Fue también el año que se habilitó el Aeródromo de Armilla para utilizarlo de base en su salto hasta Melilla. Los zeppelines y su negocio de transporte privado tendrían que esperar todavía unos años para que los políticos del momento creyeran en ellos.
Emilio Herrera vio que su proyecto de iniciativa española, aunque con dirigibles alemanes, no acababa de despegar. Él estaba muy ligado a la casa Zeppelin como segundo comandante. Fueron los alemanes quienes finalmente se decidieron por establecer una línea de dirigibles entre Europa y Suramérica, atravesando España. Ya lo estaban haciendo directamente con Norteamérica de un solo salto. El debate que se abrió fue si fijar Barcelona o Sevilla como estaciones intermedias en la Península. El Gobierno apostaba por la primera, mientras la empresa alemana y Emilio Herrera entendían mejor solución técnica la segunda. Eran mejores condiciones geográficas, orográficas y climatológicas las sevillanas. Además, encontraron unos terrenos muy asequibles en el campo de Hernán Cebolla (propiedad del torero Sánchez Mejías), a pocos kilómetros de la ciudad.
El primer viaje a América del Sur pasando por España lo hizo el Graf Zeppelin (Conde Zeppelin) partiendo de su base alemana el 11 de octubre de 1928. En él viajaba el granadino Emilio Herrera
El primer viaje a América del Sur pasando por España lo hizo el Graf Zeppelin (Conde Zeppelin) partiendo de su base alemana el 11 de octubre de 1928. En él viajaba el granadino Emilio Herrera. Era un modelo enorme, de 236,6 metros de largo por 33,5 de diámetro. Llevaba 43 tripulantes. Estaba pintado de color aluminio y lo llamaban “el pez de plata”. Hizo el siguiente trayecto: valle del Ródano, costa de Gerona, Barcelona (pasó al atardecer), mar de Alborán (donde lo vieron pescadores granadinos), Gibraltar (a las 2.30 de la madrugada del día 12). Viajaba a unos 300 metros de altura y a una velocidad media de 88 kilómetros/hora.
En 1928 estaban hechas las obras en las cercanías de Sevilla. En 1929 se aproximó el primer Zeppelin, pero no tomó tierra. El campo estaba preparado para que en adelante sí pudiera hacerlo. El primero que aterrizó en tierras andaluzas (sevillanas) fue el 16 de abril de 1930. Hasta los Reyes se desplazaron al campo de Hernán Cebolla para recibirlo. Los distintos modelos de Graf Zeppelin estuvieron sobrevolando por Andalucía entre abril de 1930 y julio de 1936 (el último el 7 de julio), tanto en viajes de ida y vuelta a América como a África.
La mayoría de sus recorridos se desarrollaron siempre bordeando el litoral de la costa mediterránea. Aunque también hubo alguno de regreso que atravesó directamente España; por eso entre el 20 y 21 de septiembre de 1932 se les vio sobrevolar las ciudades de Córdoba, Jaén, Madrid, Zaragoza, Barcelona…
La única oportunidad para que los granadinos vieran un Zeppelin sobrevolar sobre sus cabezas se presentó el 19 de diciembre de 1934
La única oportunidad para que los granadinos vieran un Zeppelin sobrevolar sobre sus cabezas se presentó el 19 de diciembre de 1934. El gobierno de Alejandro Lerroux decidió apoyar la línea de vuelos transoceánicos, ya considerada consolidada pues llegó a transportar casi medio centenar de personas por viaje y hasta 60.000 kilos de peso. Fue invitado el Presidente y varios de sus ministros a ver Andalucía desde el cielo, también con Emilio Herrera subido en la barquilla y explicándoles el gran futuro de aquel modelo de transporte.
Pero la ruta del viaje fue recortada por tratarse de días con poca luz y mucho frío. Encima, ascendieron tras un almuerzo. La turné solamente dio tiempo para recorrer desde Sevilla hacia Sanlúcar, Chipiona, Huelva, Cádiz y Jerez. Era un modelo HT 52.
Sierra Nevada tuvo la culpa
La pregunta es si algún Zeppelin podría haberse acercado a sobrevolar Granada en alguna ocasión. Por supuesto que hubiese sido posible, pero casi en plan turístico y escasamente cargado. Su funcionamiento estaba basado en un cuidado equilibrio de presiones, fuerzas, temperaturas y meteorología. Eran enormes estructuras metálicas rígidas, de las que colgaba la barquilla para carga y pasaje. Los más grandes levantaron unas sesenta toneladas, pero el condicionante era que no podían elevarse demasiado sobre el nivel del suelo. Por eso navegaban costeando o por tierras lo más bajas posibles. Los viajes que hicieron atravesando el centro de España llevaban poca carga; y, a pesar de todo, apenas consiguieron rebasar los mil metros de altura sobre el nivel del mar.
Resultaba sumamente dificultoso ─cuando no imposible─ que un dirigible de aquellos tamaños (más largos que dos campos de fútbol juntos) pudiesen remontar la cadena montañosa que rodea la ciudad de Granada por tres de los puntos cardinales
De todas formas, el ingeniero Emilio Herrera estudió las condiciones que tenía el flamante Aeródromo de Armilla (inaugurado en 1922). Por si era posible levantar en él un poste de amarre. No precisamente para ser utilizado por la primera línea intercontinental del Graf Zeppelin, pero sí para otras líneas menores que ya se barajaban por entonces. Por ejemplo, una intermedia que uniría Génova con Sevilla. Resultaba sumamente dificultoso ─cuando no imposible─ que un dirigible de aquellos tamaños (más largos que dos campos de fútbol juntos) pudiesen remontar la cadena montañosa que rodea la ciudad de Granada por tres de los puntos cardinales. La única posibilidad que no se descartaba era penetrar por el valle del Genil arriba, dar la vuelta y volver a salir por el mismo lugar. Pero esa posibilidad era una quimera porque los zeppelines del momento sólo se pensaron para viajes transatlánticos, no de turismo a la Alhambra como en la actualidad.
A pesar de esa imposibilidad física que ya despejó el ingeniero granadino, en un par de ocasiones se especuló en Granada acerca de la posibilidad de que llegaran hasta aquí los zeppelines. Las dos propiciadas por las visitas de los máximos responsables de la empresa alemana. El 11 de marzo de 1927 hubo un consejo de la Compañía de Colón en Sevilla para ultimar la construcción de su estación; fue cuando a Herrera lo bautizaron como “el padre de la línea de Zeppelin con América”. Al día siguiente, la delegación que encabezaba Hugo Eckener viajó a Granada. No se supo en principio con qué motivo.
Más llamativo fue el segundo viaje de Eckener a Granada porque en esta nueva ocasión vino acompañado del comandante Erns August Lehmman, primero de los pilotos de la compañía. Era el 15 de noviembre de 1932
Más llamativo fue el segundo viaje de Eckener a Granada porque en esta nueva ocasión vino acompañado del comandante Erns August Lehmman, primero de los pilotos de la compañía. Era el 15 de noviembre de 1932. Se alojaron en el Hotel Alhambra Palace y fueron acosados por los periodistas del momento. Querían saber si venían a estudiar las posibilidades de Granada para que viajaran hasta aquí sus aparatos. Intentaron hacerles interviús, pero lo más que consiguieron fueron cuatro palabras por escrito. Nada relacionado con el negocio de sus vuelos. El único interés del Doctor Eckener era enseñar la Alhambra a su compañero Lehmman. Al día siguiente regresaron a Madrid en el expreso de la noche; tenían concertada una entrevista con el presidente de la República, Manuel Azaña, para hablar del aeropuerto de Sevilla. Se quejaba de que no contaba todavía con un aeropuerto en condiciones, ni el de Sevilla ni en Barcelona, con lo cual amenazó con eliminar su parada en España. En aquellas condiciones, Sevilla no podría ser calificada como la terminal de Europa.
Los periódicos locales se lamentaban de que Granada no entraba en los planes de Zeppelin
Los periódicos locales se lamentaban de que Granada no entraba en los planes de Zeppelin. Lo más que consiguió Ideal fue un tarjetón en alemán. Su titular del día siguiente era bastante elocuente acerca de las nulas posibilidades de ver los globos apepinados sobrevolando la Alhambra: “El paso del Zeppelin por Granada es muy difícil”.
Explicó que el motivo fundamental de los directivos alemanes fue ver la Alhambra y el Generalife. También contemplar Sierra Nevada, que estaba ya con mucha nieve, pero cubierta de nubes
El periódico La Publicidad publicó una nota que les remitió el vicecónsul de Alemania en Granada, Eduardo Noe. Explicó que el motivo fundamental de los directivos alemanes fue ver la Alhambra y el Generalife. También contemplar Sierra Nevada, que estaba ya con mucha nieve, pero cubierta de nubes. Decía el señor Noe: “Se les recordó a los señores Eckener y Lehmman su promesa el año pasado (mayo de 1931) por la empresa Zeppelin de que en uno de sus viajes al Brasil o a su regreso pasara por Granada. Contestó el Sr. Eckener que sería más fácil este paso sobre Granada si se pudiera dar un empujón a Sierra Nevada para alejarla algo de la capital, pues esta Sierra le obligaría a subir a una altura de unos 2.500 metros y a dar rodeos, lo que le haría perder tiempo y fuerza, factores que hay que tener en cuenta a la vista de la rapidez con que hay que hacer los estos viajes. Dijo, sin embargo, que cuando el aeropuerto esté instalado en Sevilla será fácil hacer excursiones a Granada”.
Aunque lo capitalinos nunca pudieron ver zeppelines sobre sus cabezas, al menos los que habitaban en la Costa de Motril, Salobreña y Almuñécar si dejaron referencias de haberlos visto deslizarse sobre sus playas entre 1928 en que pasó el primero y agosto de 1936 en que fue visto el último. Durante esos ocho años fueron varias las notillas que enviaban los corresponsales marengos a los periódicos de la capital. Y eso que la mayoría de las ocasiones pasaban de noche.
El último Graf Zeppelin que pasó por encima de Sevilla (aunque no aterrizó) fue el 7 de julio de 1936. ¿Se olería o vería algo extraño desde el cielo de lo que iba a pasar en España dentro de unos días? Con el estallido de la guerra civil española aquellos aerostatos procuraron alejarse de territorio español.
La última vez que se vio pasar al Graf Zeppelin por la costa de Granada fue el 2 de agosto de 1936. Un articulista de Ideal bromeaba escribiendo: “Se habrá sorprendido de contemplarnos en plena fiesta”
La última vez que se vio pasar al Graf Zeppelin por la costa de Granada fue el 2 de agosto de 1936. Un articulista de Ideal bromeaba escribiendo: “Se habrá sorprendido de contemplarnos en plena fiesta”.
No faltaba mucho para que aquel prometedor sistema de transporte transoceánico de zeppelines pusiera punto final. Ocurrió el 6 de mayo con la explosión del LZ 129 Hindenburg en Nueva Jersey (EE UU), el dirigible más moderno fabricado por entonces por los ingenieros de Hugo Eckenner. Medía 245x41 metros y desarrollaba una velocidad media de 135 kilómetros/hora, con picos de 175. Llegó a cargar 72 pasajeros y 61 tripulantes. Todas esas innovaciones ya no pudieron ser vistas por Emilio Herrera, coronel enfrascado en la organización de la aviación del bando republicano.
Este es, a grandes rasgos, el motivo de que la Alhambra, el Albayzín o la Catedral no tengan una fotografía con el enorme pepino sobrevolándolas.
