Un siglo desviando el peligroso Darro
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Desde 1836 hasta principios del siglo XX se trabajó en tres proyectos de túnel para desviar el Darro, hacerlo desembocar en el Genil y evitar sus temibles crecidas por el centro de Granada
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La construcción del entubamiento actual entre Plaza de Santa Ana y Puente de Castañeda se consideró sólo un parche momentáneo, que reventó trágicamente en 1887 y 1951
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La mayor catástrofe ocurrió por la inundación de agosto de 1629: devastó medio Albayzín, inundó la ciudad y causó alrededor de cien muertos
El río Darro es en realidad un riachuelo, un becario de río. De sólo 22 kilómetros de longitud, 81 kilómetros cuadrados de cuenca fluvial, con una precipitación media de 1.000 mm/año en el mejor de los casos, que aporta unos 5 hectómetros cúbicos/año al Genil, y que no suele sobrepasar de aforo los 100/litros por segundo. Pero resulta que su pequeña cuenca tiene una enorme pendiente, deforestada en extremo y forma un embudo que desemboca precisamente en una ciudad encajonada. De ahí que cuando cae una tormenta importante en sus alturas ocurre lo que la historia nos ha contado: repetidas inundaciones y destrozos.
Los daños materiales fueron muchos, pero no fue la ocasión en que se llevó más vidas por delante. Pero colmató los ánimos de los regidores de entonces. La primera solución que se adoptó para meter en cintura al pequeño río matón fue reforzar y elevar los muros que encajonaban el cauce
Las muchas gotas que colmaron el vaso fue la terrible tormenta de la tarde del 27 de junio de 1835. Los daños materiales fueron muchos, pero no fue la ocasión en que se llevó más vidas por delante. Pero colmató los ánimos de los regidores de entonces. La primera solución que se adoptó para meter en cintura al pequeño río matón fue reforzar y elevar los muros que encajonaban el cauce. Pero inmediatamente se empezó a trabajar en el proyecto de entubamiento (para entonces sólo había entubado el tramo de Plaza Nueva y otro más pequeño en el Puente de la Paja (Puerta Real).
No obstante, los ingenieros entendieron que aquella no iba a ser solución suficiente. Había que acompañarla de otra mucho más efectiva: eliminar el paso del Darro por el centro de Granada, pues se tenía la certeza de que la bóveda no admitiría el paso de más de 200 metros cúbicos/segundo.
A instancias del jefe político (gobernador civil) del momento, el Ayuntamiento accedió crear una comisión que estudiase el desvío del Darro antes de su entrada a Granada. En el pleno municipal de 27 de febrero de 1837 se habla seriamente y por vez primera del asunto. Previamente, había sido encargado un estudio al jefe provincial de ingenieros, Luis de Rute, padre, y a su ayudante Manuel Sevilla.
También fueron consultadas otras instituciones y especialistas. De entre ellos destaca la valoración y aportación que hizo el director de la Alhambra, José Contreras; este hombre calculó en 24.000 toneladas la erosión causada por el Darro en la ladera del monumento durante los últimos tres siglos
Ambos estudiaron la historia de las avenidas, los niveles alcanzados por las crecidas, sus destrozos y los aforos máximos que podía absorber la caja que se estaba reforzando por entonces. También fueron consultadas otras instituciones y especialistas. De entre ellos destaca la valoración y aportación que hizo el director de la Alhambra, José Contreras; este hombre calculó en 24.000 toneladas la erosión causada por el Darro en la ladera del monumento durante los últimos tres siglos. En ellos incluía, lógicamente, el tremendo derrumbe del año 1600 en el llamado Tajo de San Pedro. Se temía que el Darro acabase por socavar definitivamente la Sabika y acabar con el primer monumento nacional; lo iba a hacer empezando por la Alcazaba, a la que ya veía rajada y en peligro.
Tres proyectos de túnel entre Darro y Genil
Tres fueron las posibilidades que se barajaron para desviar el Darro hacia el Genil y evitar que su furia atravesara el corazón de la ciudad. Y las tres se mantuvieron vivas hasta el año 1922 en que se olvidó definitivamente el tema. La primera opción barajada por los ingenieros consistía en abrir un túnel suficientemente ancho en la curva de Jesús del Valle, de manera que el Darro continuara recto en dirección al Genil. Se llamó a este primer túnel el del Collado de los Arquillos, ya que iría bajo esa zona y aparecería a la altura de Cenes. El túnel partiría de una especie de embudo en la cota 909 metros y tendría una longitud aproximada a 800 metros bajo el Cerro del Sol. Este primer desvío se encontraría situado a unos 7 kilómetros por encima de Plaza Nueva. Se suponía que las grandes tormentas caían siempre por encima de esa cota. ¿Pero qué pasaba con el resto de arroyos y lluvias torrenciales por debajo de ese nivel? Fue desechado en primer lugar por insuficientemente seguro.
Aun así, se decidió barajar una tercera opción de túnel para desviar las aguas del Darro hasta el Genil. Fue la considerada más viable durante todo el siglo XIX. Era la más barata, práctica y fácil. En esta ocasión recogería prácticamente todas las aguas que pudiesen llover en la cuenca. Fue la solución que más gustó a la clase política
Entonces los ingenieros ofrecieron una segunda solución, también mediante un túnel bajo el Cerro del Sol, casi en la perpendicular subterránea del Albercón. Pero en este caso la presa de desvío del Darro estaría situada aproximadamente por el Puente Mariano y el túnel sería de unos 1.700 metros hasta desembocar en Barranco Bermejo, por la zona donde comienza el actual Acceso Sur a la Alhambra (Hospital Vithas). Incluso su coste se llegó a presupuestar en 1.000.000 de pesetas. Se precisaría acondicionar unos 400 metros de cauces en la toma y desembocadura de ambos ríos.
Aun así, se decidió barajar una tercera opción de túnel para desviar las aguas del Darro hasta el Genil. Fue la considerada más viable durante todo el siglo XIX. Era la más barata, práctica y fácil. En esta ocasión recogería prácticamente todas las aguas que pudiesen llover en la cuenca. Fue la solución que más gustó a la clase política. Según la documentación conservada en el Archivo Histórico Municipal, el túnel se iniciaría unos cien metros por encima del puente de la Cuesta del Chapiz, penetraría bajo la Alhambra, Campo de los Mártires, huertas del Presidio de Belén, apareciendo en el Paseo del Salón y desembocaría en la zona del Puente de las Brujas. Se trazó así para hacerlo desembocar debajo del Puente Verde, pues en las grandes avenidas habría que tener en cuenta que se sumarían las del Genil y del Darro y tanta agua no cabría por el ojo del Puente Verde. La longitud en este caso sería de unos 1.100 metros de túnel, sin contar canales de entrada y salida.
Esta tercera solución se consideró la más barata de las tres barajadas (462.500 pesetas, a razón de 375 ptas./metro). El túnel debería tener al menos 20 metros de anchura, por 6,5 de alto y una pendiente de 25 milímetros por metro lineal. Se consideraban los tres proyectos viables técnicamente por encontrarse el cauce del Genil en una cota media de 9-6 metros más baja que la del Genil.
La comisión municipal creada al efecto consideró imprescindible que este magno proyecto fuese asumido por el Estado. En primer lugar, por tratarse de interés general y, en segundo, porque el Consistorio estaba tan arruinada como siempre. El proyecto y unos preciosos planos fueron remitidos al Ministerio de Fomento con motivo de la siguiente inundación, la de 1839
Obviamente, la comisión municipal creada al efecto consideró imprescindible que este magno proyecto fuese asumido por el Estado. En primer lugar, por tratarse de interés general y, en segundo, porque el Consistorio estaba tan arruinada como siempre. El proyecto y unos preciosos planos fueron remitidos al Ministerio de Fomento con motivo de la siguiente inundación, la de 1839. Y se volverían a seguir reenviando muchas más veces durante el siglo XIX.
Mientras tanto, lo entubamos
Mientras tanto, el Ayuntamiento ya había tomado la decisión de entubar el Darro en su tramo central, entre el Puente de la Paja hasta Plaza Nueva. Lo fue haciendo poco a poco, a saltos desordenados, hasta acabar en la Iglesia de Santa Ana en 1880. Durante el medio siglo siguiente se cubrió una vez (1866-9) y desmontó el tramo Puerta Real-Puente de Castañeda para quitarle la giba, hasta que en 1940 se llegó hasta la actual desembocadura en el Genil. Y se dio por acabado el embovedado. Así permanece desde entonces.
Pero durante el siglo XIX los políticos volvían a desempolvar periódicamente la vieja idea de desviar el Darro antes de que entrase a Granada. Sabían que la bóveda construida o en construcción era remedio parcial; las avenidas extraordinarias anegarían el centro de Granada y causarían daños. Así ocurrió en las grandes lluvias de los años 1851, 1860 y 1884. En 1864, el Ayuntamiento volvió a remitir al Ministerio de Fomento un nuevo voluminoso proyecto, con planos y presupuestos en el que manifestaba el miedo de Granada ante las repetidas crecidas de su riachuelo. Pocos días después, fue completado con otro informe sobre el peligro de desaparición que corría la Alhambra, pues la curva del Tajo de San Pedro cada vez se acentuaba más.
Nuevamente, en 1874, fue retomado el proyecto por Luis de Rute y Giner, hijo, ya convertido en ingeniero jefe de la zona y diputado liberal por Málaga. Este hombre estuvo insistiendo en el tema hasta su prematura muerte en 1889. Su idea era dejar el tubo del Darro por medio de la ciudad para caudales a lo sumo de 90 m3/segundo
Nuevamente, en 1874, fue retomado el proyecto por Luis de Rute y Giner, hijo, ya convertido en ingeniero jefe de la zona y diputado liberal por Málaga. Este hombre estuvo insistiendo en el tema hasta su prematura muerte en 1889. Su idea era dejar el tubo del Darro por medio de la ciudad para caudales a lo sumo de 90 m3/segundo. El resto en caso de diluvio tenía que ser desviado antes de entrar en Granada, ya que sus cálculos aseguraban que algunas ocasiones (las de las grandes catástrofes) se habían presentado nada menos que 400 m3/seg. en el Paseo de los Tristes. En esta ocasión y sucesivas, el arquitecto Rafael Contreras insistió por escrito en que el principal motivo para desviar el Darro debía ser proteger la Alhambra de la destrucción, ya que las avenidas estaban desmoronando la montaña sobre la que se asienta. Este será el principal argumento reflejado en las sesiones de las Cortes y la prensa durante los siguientes años que los políticos estuvieron mareando la perdiz.
Pero sin duda que la primera gran alarma sobre la capacidad y resistencia de la bóveda recién construida tuvo lugar la tarde el 14 de mayo de 1887. La bóveda estaba recién construida (de 1850 a 1869) hasta el Puente de Castañeda. El Defensor de Granada narraba la catástrofe que ocurrió en el Centro de Granada: se abrió un boquete de más de 20 metros, que lanzó bloques de más de 1.500 kilos a centenas de metros; se inundaron Mesones, la Magdalena, Recogidas, San Antón, el Barrio de la Virgen, etc. Valoraba Seco de Lucena que los viejos arcos de la bóveda habían quedado resentidos para el futuro. El Defensor y Luis de Rute iniciaron, a finales de año y principios de 1888, una campaña en prensa solicitando de una vez del Gobierno de la Nación que se tomara en consideración la construcción del túnel de desvío del río antes de entrar en Granada. Vieron que era una oportunidad precisamente aquel momento previo a la conmemoración del cuarto centenario de los fastos de la Toma de Granada y Descubrimiento de América. Luis de Rute hizo su trabajo en las Cortes, pero su repentina muerte en 1889 dejó huérfanas sus protestas en Madrid.
En las actas del Senado ya aparecen sesiones de esta comisión en la legislatura de 1891; hubo apoyo unánime de todo el Senado a construir el túnel. Se barajó la posibilidad de utilizar un remanente de 750.000 pesetas que había en el presupuesto del Estado para ferrocarriles y que no se utilizó
El relevo de la antorcha en la obra del Darro la tomó entonces el senador Juan Facundo Riaño Montero (que lo fue por Granada, su Universidad y la Academia de San Fernando, entre 1886 y 1900). Consiguió que las dos cámaras de las Cortes creasen sendas comisiones denominadas Desviación del río Darro Mediante un túnel. En las actas del Senado ya aparecen sesiones de esta comisión en la legislatura de 1891; hubo apoyo unánime de todo el Senado a construir el túnel. Se barajó la posibilidad de utilizar un remanente de 750.000 pesetas que había en el presupuesto del Estado para ferrocarriles y que no se utilizó. El tema fue apoyado desde la Alcaldía de Granada con el envío de varios telegramas al Presidente del Gobierno solicitándole la asunción de la obra.
Incluso en la legislatura 1894-95 volvió a mantenerse activa la Comisión de Desviación del Darro, con una activa participación del senador por Granada José Martínez de Roda, Marqués de Vistabella. Pero todo quedaba en debates parlamentarios. A pesar de haber sido presupuestada la obra en la legislatura 1891-92 y nunca gastada.
Esporádicamente se continuó hablando en las Cortes de este asunto, pero cada vez con menos fuerza. Los problemas políticos de la debacle de la España 1898 y la guerra de Marruecos desviaron la atención hacia otros temas. La última vez que se habló del túnel del Darro en la Carrera de San Jerónimo fue en 1922.
La campaña de Fabián Vidal en la prensa madrileña justificando el desvío del Darro por los daños a la Alhambra fue contestada por Francisco de Paula Valladar en su revista La Alhambra (número de junio de 1905). Decía Valladar que los males de la Alhambra se debían a los continuos recalos por los malos riegos y fugas internas en el monumento, que la tenían convertida en una esponja; y no al peligro del Darro. Entendía que el Darro debía protegerse con unos fuertes muros en el Tajo de San Pedro y no tomar el monumento como pretexto. A partir de entonces, poco se escribió sobre el tema y el túnel fue quedando en el olvido progresivamente.
Las avenidas históricas y el futuro
No conocemos la prehistoria del río Dauro. Resulta sumamente antinatural la pronunciada curva que traza hacia el Sureste en Puerta Real. No es descartable que en sus orígenes continuase de manera más recta hasta desembocar en el Genil, quizás coincidiendo con lo que es la calle San Antón o incluso Recogidas. A lo mejor formaba una zona pantanosa en esquema de delta. Hay restos de arenas aluviajes en todo ese subsuelo.
En época musulmana hay una vaga referencia a que en el año 835 se registró una gran avenida. La que sí está documentada es la crecida extraordinaria del 21 de junio de 1478, precisamente durante un alarde militar de Muley Hacén; la tormenta afectó tanto a la parte alta de la cuenca del Darro como a la del Genil y a la ciudad
De lo que sí hay referencias es a que en un principio su cauce era mucho más amplio, hasta que las edificaciones lo fueron encajonando por el Este y el Oeste. En época musulmana hay una vaga referencia a que en el año 835 se registró una gran avenida. La que sí está documentada es la crecida extraordinaria del 21 de junio de 1478, precisamente durante un alarde militar de Muley Hacén; la tormenta afectó tanto a la parte alta de la cuenca del Darro como a la del Genil y a la ciudad. La historia habla de gran calamidad y daños.
El 6 de marzo de 1600 el torrente de agua arremetió contra el cerro de la Alhambra y agrandó lo que hoy conocemos como Tajo de San Pedro. El comienzo del siglo XVII debió ser muy lluvioso en Granada, eso provocó el derrumbe de molinos y tenerías en los bordes del cauce. Hasta que llegó la gran tromba del 29 de agosto de 1629; según relata el cronista Henríquez de Jorquera, se cebó con las partes altas del Albayzín, de manera que destruyó casas y cuevas en las parroquias de San Luis, San Gregorio y Santa Isabel de los Abades (esta iglesia se arruinó para siempre); derribó dos tramos de la Cerca de Don Gonzalo; hubo más de una treintena de muertos sólo en estas parroquias. En total, en toda la ciudad se calcula que un centenar de personas perdieron la vida. Una vez más, el agua inundó todo hasta meterse en la Catedral y llegar a la iglesia de Trinitarios (plaza de la Trinidad). Incluso la riada se llevó a agricultores de la Vega.
Seguro que en el siglo XVIII también hubo varios desbordamientos extraordinarios más, pues por 1792 ya empieza a hablarse de hacer alguna obra en el Darro para dominar su fuerza intermitente. Pero sin duda que la más recordada hasta entonces –ya que nos han llegado crónicas de prensa– fue la del 27 de junio de 1835; se produjo un taponamiento en Plaza Nueva que represó el agua hasta el Paseo de los Tristes, penetró por todo barrio de San Pedro bajo y, cuando se destaponó, se extendió por toda la ciudad causando enormes daños.
En el siglo XIX, mientras se barajaban los proyectos de desvío, se acometía el entubamiento por segmentos
En el siglo XIX, mientras se barajaban los proyectos de desvío, se acometía el entubamiento por segmentos. A pesar de ello, la bóveda fue saltada varias veces por el agua: en 1839, 1851, 1860, 1884 y 1889. En medio me he dejado la de 1887, que fue la primera vez que el entubado se taponó al final (poco antes del Puente de Castañeda), entró en carga y reventó en la curva de Puerta Real.
La segunda vez que reventó por entrada en carga fue el 13 de septiembre de 1951. Había ocurrido algo similar a 1887, pero el atranque de 1951 tuvo lugar a la altura del sifón de la Acequia Gorda (por debajo de la Virgen de las Angustias), que estrecha considerablemente la altura del cañón. Volvió a entrar en carga y el tubo estalló casi por el mismo sitio que en 1887.
Durante resto del siglo XX ha habido riesgo alguna vez más, pero no ha ocurrido nada extraordinario: el 22 de marzo de 1963, 1970 y 1977.
En ninguna de las ocasiones de la segunda mitad del siglo XX se ha registrado un atoramiento por arrastre de árboles y maleza. Quizás en este hecho se deba al buen funcionamiento de su limpieza y desarenado; en las fotografías antiguas (finales del XIX y hasta el tercio final del siglo XX, se aprecia que el cauce del Darro siempre estaba despejado de árboles y de maleza. En los últimos años, unas veces se ve algo limpio pero otras su cauce es un verdadero bosque de ribera, repleto de todo tipo de despojos. Para más inri, los cultivos y las construcciones cada vez han ido estrechando y encajonando más el cauce. El resultado ha sido una mayor erosión y profundización.
Existe un estudio reciente que demuestra cómo el Darro está una media de un metro más profundo que hace un siglo, al tiempo que su caja se ha estrechado considerablemente (Incisión fluvial del Darro durante el periodo 1890-2010 en el tramo urbano, por J. M. García-Aguilar, A. Guerra-Merchán y F. Javier Suárez Medina)
Al respecto, existe un estudio reciente que demuestra cómo el Darro está una media de un metro más profundo que hace un siglo, al tiempo que su caja se ha estrechado considerablemente (Incisión fluvial del Darro durante el periodo 1890-2010 en el tramo urbano, por J. M. García-Aguilar, A. Guerra-Merchán y F. Javier Suárez Medina).
Me he entretenido en comparar fotografías antiguas del cauce urbano del Darro y con la actualidad. No hay punto de comparación: antes siempre estaba limpio de árboles y maleza, precisamente en previsión de grandes avenidas. Hoy su cauce es un hermoso bosque de ribera, con infinidad de gruesos árboles en su cauce; todo queda muy bucólico, pero con que sólo un par de esos enormes árboles caigan por una crecida será suficiente para taponar el embovedado en Santa Ana y causar una desgracia.
De aguas arriba del puente del Rey Chico prefiero no hablar, todo es una selva intransitable. Los riesgos de grandes avenidas se han acrecentado desde el siglo XV, precisamente cuando los reyes nazaritas talaron todas las laderas de su cuenca para evitar que por allí penetraran las tropas cristianas de conquista. Aquellos bosques debieron ser tan espesos hasta el siglo XV que la cruzada de Alfonso I el Batallador (1125-6) tuvo que rodearlos por la cara norte de Sierra Arana y plantarse ante las murallas de Granada procedente de Deifontes.
¿Una presa como solución?
Hasta bien pasada la mitad del siglo XX no volvió a hablarse de los peligros que suponen para Granada las crecidas extraordinarias del insignificante Darro. En el franquismo la moda fueron los pantanos y embalses. Pero no fue hasta el año 1997 cuando la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir se decidió a plantear la construcción de un pantano en la cuenca media del río Darro. La ciudad de Granada ya contaba con otros en las cuencas altas de los ríos Genil y Aguas Blancas. Sólo faltaba el del Darro.
Se hizo un anteproyecto que estuvo en fase muy avanzada. Se iba a situar la presa a la altura de Jesús del Valle, más o menos en la zona donde se pensó abrir el primer túnel de desviación, siete kilómetros por encima de la ciudad
Se hizo un anteproyecto que estuvo en fase muy avanzada. Se iba a situar la presa a la altura de Jesús del Valle, más o menos en la zona donde se pensó abrir el primer túnel de desviación, siete kilómetros por encima de la ciudad. Tendría una capacidad de unos 16 hectómetros cúbicos y quizás su presa podría servir como carretera de paso que uniese el anillo de la futura circunvalación de Granada.
Los objetivos eran el suministro de agua a Granada, los regadíos en la Vega y contener las grandes avalanchas en la cuenca alta. Pero empezaron a surgir todo tipo de quejas culturales, medioambientales y sociales. Los políticos y los técnicos recularon y el avanzado proyecto de presa de Jesús del Valle duerme el sueño de los justos.
En su lugar surgió hace cinco años un proyecto de declaración de Bien de Interés Cultural para el Valle del Darro; ha sido suspendido por errores y vuelto a tramitar. En este último lustro nada se ha hecho al respecto, ni un solo euro se ha destinado ni tan siquiera a limpieza de cauces. Es de imaginar que este proyecto correrá la misma suerte en las oficias de Granada, Sevilla y Madrid que el de túnel de 1836.
Alguien volverá a escribir sobre ello dentro de un siglo, pues pocos se acordarán de que existió la idea.
SITUACIÓN DE LA VEGETACIÓN ACTUAL EN EL CAUCE URBANO DEL DARRO
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