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Artículo de Opinión de Carlos Peña Aguilera, expresidente de Agraft

07 de abril de 2017: Año II de la Era Aislamiento Ferroviario en Granada

Ciudadanía - Carlos Peña Aguilera - Jueves, 6 de Abril de 2017
Carlos Peña Aguilera, socio fundador de la Asociación Granadina de Amigos del Tranvía y el Ferrocarril (Agraft), que presidió de 2007 a 2016, firma este artículo de opinión en el que repasa la situación que padece Granada, el papel de administraciones, partidos y de la propia ciudadanía, para reclamar 'una verdadera red ferroviaria' que responda a los retos medioambientales y tenga en cuenta un reparto modal de las mercancías.
Granada cumple este 7 de abril dos años de aislamiento ferroviario.
M.Rodríguez
Granada cumple este 7 de abril dos años de aislamiento ferroviario.

Sin duda hay un antes y un después en la rocambolesca historia del ferrocarril y de las infraestructuras en la provincia de Granada desde aquel corte de vía del 7 de Abril de 2015. Desde entonces como si de un mal sueño se tratara, todos los días nos despertamos con la ilusión de que aquella pesadilla que continuamente nos viene a nuestra mente, sea fruto de nuestra imaginación. Pero no, es una realidad aplastante que nos marca una nueva forma de medir el tiempo. Se pueden tomar otras muchas referencias, como el año X del inicio de las obras del tranvía metropolitano de Granada, aunque la fecha ferroviaria es mucho más interesante por cuanto en más transversal en su problemática y afecta a más instituciones en mayor o menor grado de responsabilidad. Y hablando de responsabilidad, con estas reflexiones se pretende hacer un ejercicio de acercamiento a su delimitación.

Adif decidió el corte ferroviario de acuerdo con Renfe y con la programación establecida para la llegada de la Alta Velocidad a Granada por parte del Ministerio de Fomento. Un corte ideado para cuatro meses de trabajo intensivo en turnos de días y noche y para permitir la llegada inmediata del ave con un proyecto constructivo low-cost (en vía única, tramos de conexión en tercer carril y remodelación de la estación actual con cargo a la Junta de Andalucía por el paso del metro). Vista la falta de cumplimiento de lo proyectado y el bucle sin fin en que han entrado la finalización de los proyectos pendientes, en cualquier país civilizado de nuestro entorno se hubiera resuelto con una cascada de ceses y dimisiones que empezaría por quien firmó en Adif el corte temporal de la línea y terminaría por el propio Ministro o Ministra de Fomento, razones a las que habría que añadir la constante negativa a utilizar trenes de larga distancia por la línea de Moreda y la de afianzar en el tiempo un plan de transporte alternativo por carretera con importantes y discutibles implicaciones económicas y sociales.

Las relaciones de los Ministerios de Fomento o de Obras Públicas y sus entes públicos (antes Renfe y ahora Renfe y Adif) con el ferrocarril en Granada siempre han sido complicadas y tormentosas. Deficientes servicios, supresión de líneas, traslado de las estructuras de decisión a otras provincias andaluzas son algunos ejemplos, además de muchas promesas incumplidas por parte de los partidos políticos con responsabilidad de Gobierno. La estrategia partidista ha utilizado a Granada como rehén del “y tú más”, aunque en nuestra tierra siempre ha sido ejemplo del ”y tú menos”. Vergüenza.

La Junta de Andalucía asiste a esta realidad como convidada de piedra y como si con ella no fuera la cosa. Sus intervenciones van más en la línea de la mera confrontación partidista que en la de asumir sus responsabilidades adquiridas en materia ferroviaria a través de su Plan Pista. El tan trillado Eje Transversal Andaluz ha hecho aguas por la parte que le tocaba a la Junta, la línea del Altas Prestaciones Fuente Piedra-Marchena. Y respecto a la integración ferroviaria en Granada, mirando los toros desde la barrera porque ni han hecho lo más mínimo por impulsar el Área Logística de Granada ni han colaborado en la concreción del proyecto de global de integración ni en la parte que le toca a financiar.   

Qué podemos decir del Ayuntamiento de Granada, que desde la firma del protocolo a tres (Ministerio, Junta y Ayuntamiento)  para la integración del ferrocarril en Granada en 2008, no ha hecho más que eludir sus compromisos, confrontar y proponer ubicaciones alternativas de estación para tratar de beneficiar supuestamente a la ciudad con un urbanismo del siglo XXI. La trama urbanística destapada y pendiente de resolución judicial ofrece repuestas alternativas a los intereses a los que presuntamente obedecían estos constantes cambios de criterio. La nueva Alcaldía de la ciudad, ha mostrado un perfil más sensible con el problema ferroviario, pero a todas luces muy alejado de lo que debe ser la responsabilidad última de la máxima institución que gobierna la ciudad: velar por las necesidades de movilidad de sus ciudadanos y de consensuar la mejor opción de integración ferroviaria para la ciudad, atendiendo a criterios técnicos, económicos, urbanísticos, medioambientales y de explotación ferroviaria.  

Nada más lejos de la realidad, el actual consistorio ha puesto en marcha una Mesa política del Ferrocarril donde no están todos los que son y los que están no consiguen mantener una unidad en el discurso y una hoja de ruta clara. Por descontado que las necesidades en materia ferroviaria son muchas pero hay que planificar y priorizar, y ni se trabaja en un plan ferroviario a medio plazo ni se prioriza. Parece ser que el único objetivo es trasladar a la ciudadanía la idea del ninguneo y del agravio comparativo, con el ánimo de echarla a la calle a manifestarse. Ni que decir tiene que las comparaciones con las reivindicaciones sanitarias se han planteado, pero en nada son comparables en cuanto a su unidad de discurso, su grado de politización y su liderazgo. Hay mucho que aprender de las manifestaciones contra la fusión hospitalaria y de la Mesa del Ferrocarril de nuestra provincia hermana Almería.

Respecto al liderazgo en la reivindicación, Granada es una ciudad singular hasta para eso. El devenir de los acontecimientos relacionados con la llegada de la Alta Velocidad a esta ciudad, ha llevado a que las iniciativas más respaldadas por los medios de comunicación y por los partidos políticos sean las de una marea de color amarillo, un movimiento ciudadano que reivindica el soterramiento como única y exclusiva solución para la integración del ferrocarril en la ciudad. Un problema urbanístico, que no estrictamente ferroviario. Y además se atribuye la defensa de un Ave de verdad en Granada junto a otros colectivos vinculados a determinadas siglas políticas. La situación esquizoide y la indignación a la que se ha llegado con el tren en Granada, ha propiciado en la ciudadanía una especie de mantra que golpea constantemente la inteligencia del granadino y le sume en no pocas contradicciones: “si defiendes el tren en Granada, defiendes lo que pide la marea”. Y esto no siempre es exactamente así. 

Y para acabar, los partidos políticos. Están los de siempre, los que han gobernado, los que casi no y los nuevos, aquellos que venían con ideas nuevas, y nuevas maneras de proceder. Pues en el caso del ferrocarril en Granada, no hay nada nuevo. El desconocimiento general, la falta de planificación a medio y largo plazo, la necesidad de titulares rimbombantes, los intereses cortoplacistas y el cálculo electoral son los ingredientes para el más negro de los futuros para el ferrocarril en nuestra provincia, cuya presencia va camino de ser testimonial. Aún vende y renta más políticamente el Ave grande, ande o no ande, el soterramiento y el agravio comparativo frente a un ferrocarril que articule y de respuesta a las demandas de movilidad de los ciudadanos en unos tiempos y horarios razonables con criterios de sostenibilidad, eficiencia y uso intensivo de la infraestructura.

Da igual el color de los partidos: rojos, azules, verdes, naranjas o morados; todos apuestan a lo mismo, lo que es más hiriente en aquellos que llevan a gala el verde, lo sostenible y luego no tienen empacho alguno en defender un soterramiento que condena al tren y a sus instalaciones a una explotación ineficiente, o siguen defendiendo un Ave de primera y exclusivo para viajeros sin reclamar una verdadera red ferroviaria que ofrezca respuesta a los retos de reducción de emisiones para paliar los efectos del cambio climático y realizar un reparto modal de las mercancías mucho más coherente y equilibrado.     

Carlos Peña Aguilera, socio fundador de la Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril y del Tranvía (Agraft), colectivo que presidió en el período 2007-2016.