Recicla la ropa que ya no usas. Es un mensaje del Ayuntamiento de Granada
Estudio de viabilidad del corredor ferroviario Guadix-Almendricos

El tren Guadix-Baza-Lorca iría a 144 km/h y costaría 873 millones de euros

E+I+D+i - J. M. M. - Lunes, 28 de Agosto de 2017
Los 150 kilómetros de recorrido se harían en una hora y tres minutos, sin contar las paradas, y el tren pasaría por la antigua estación de Baza.
Estación de tren de Guadix.
wikipedia
Estación de tren de Guadix.

Desde que en 1985 se cerrara la línea ferroviaria entre Guadix y Almendricos (Lorca, en Murcia), por deficitaria, la comarca de Guadix-Baza no ha dejado de reclamar la vuelta del tren. Hace unos días, el PP de Granada aseguró el "firme compromiso" del Gobierno para incluir el estudio informativo de ese corredor en los Presupuestos Generales del Estado de 2018, el primer paso para después licitar los proyectos y las obras. 

Por ahora, lo que hay es un estudio previo de viabilidad elaborado por el Ministerio de Fomento y hecho público esta semana. El informe plantea diversas alternativas de trazado, tiempos de viaje, demanda de viajeros y mercancías y describe las debilidades y amenazas del corredor corredor ferroviario, así como sus fortalezas y oportunidades.

El informe estima, en cualquier caso, que su viabilidad económica es "cuestionable" porque tendrían una "baja demanda", tanto de viajeros como de mercancías. 

Así sería el nuevo corredor ferroviario Guadix-Baza-Almendricos (Lorca):

Trazado: 

La longitud total es de 150,6 kilómetros entre Guadix y Almendricos (pedanía de Lorca). El tren atravesaría el núcleo urbano de Baza, a través de la antigua estación bastetana, frente a la alternativa de hacer una viarante por Baza y otra por el Almanzora, máss caras por la necesidad de hacer más movimientos de tierra y túneles. Además, pasar por Baza facilitaría el acceso al tren a sus habitantes. 

El paso por la antigua estación, “al estar ya el entorno completamente urbanizado” debería plantearse, dice el estudio, mediante un trazado soterrado/deprimido bajo la estación. El trazado también prevé una estación en Huércal Overa (Almería) y una posible terminal de mercancías en Olula del Río-Macael (zona de explotación de mármol) “siempre que estudios de demanda más profundos así lo justifiquen”.

Velocidad y tiempo de trayecto:

La opción planteada como más conveniente tiene prestaciones variables, entre las de Alta Velocidad y las de ferrocarril convencional, con velocidades máximas que oscilan entre 220 kilómetros/hora y 120-160 km/h, dependiendo del tramo.

El tiempo de recorrido estimado es de 1h03m (sin contar las paradas), con una velocidad comercial de 144 km/h, un tiempo “sólo 11 minutos superior respecto a la alternativa de menor tiempo de recorrido”, la que incluiría las variantes de Baza y el Almanzora, lo que “se considera asumible teniendo en cuenta la tipología de los viajes de media-larga distancia y el reducido volumen de la demanda estimada”, dice el estudio.

Demanda de viajeros y mercancías:

El estudio prevé entre 610.810 y 629.360 viajeros al año en 2024 (horizonte inicial para su puesta en marcha) en ese trayecto, según un escenario conservador o escenario PITVI (Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda). Habría, según el caso, entre tres y cuatro trenes diarios por sentido, con una ocupación del 70% en el escenario más optimista.

En mercancías, los dos escenarios coinciden, 170.000 toneladas al año en ambos sentidos, mediante seis trenes semanales (entre los dos sentidos), un volumen anual "bastante bajo", destaca el informe. 

Coste de inversión:

El presupuesto total del corredor, con plataforma de vía en ancho UIC (ancho estándar o internacional, el que usa el AVE) es de 872,6 millones de euros, lo que sale a casi 5,8 millones por kilómetro (7.170 euros/km si se considera un ancho mixto con sistema de seguridad ERTMS). 

Impacto medioambiental:

El informe dice que los trazados propuestos son "viables desde el punto de vista medioambiental", especialmente la alternativa propuesta (sin variantes por Baza o el Almanzora), que necesitaría menos túneles y viaductos al aprovechar en mayor medida el corredor actual que se cerró en 1985. Aunque, por otro lado, ese trazado supone ocupar un buen número de vías verdes existentes en el corredor, que habría que reponer. 

Fortalezas: 

El trazado propuesto "es viable desde el punto de vista técnico y medioambiental", dice el estudio en sus conclusiones, y supondría una reducción de la distancia respecto a los actuales itinerarios ferroviarios entre Andalucía y la fachada mediterránea (sería una conexión más corta que por Almería-Murcia), proporcionando una reducción de costes y tiempos de transporte. 

Debilidades:

  • La demanda de viajeros y mercancías es "baja", lo que hace que su viabilidad económica sea "cuestionable". 
  • El corredor Guadix-Almendricos supone "una duplicación" con la infraestructura planificada entre Granada-Almería-Murcia y además no está incluido en los corredores de la Comisión Europea, por lo que no podría obtener financiación europea, a diferencia del tramo Granada-Almería-Murcia. 
  • Los diferentes anchos de vía son un obstáculo "fundamental" para los tráficos de mercancías y condicionan también los de viajeros si no se actúa en el tramo entre Granada y Guadix, de ancho ibérico (más ancho que el UIC, el usado para Alta Velocidad).
  • El corredor ferroviario competiría con "una buena oferta de carreteras de alta capacidad que unen Andalucía y el Corredor Mediterráneo".