Granada no es Granada sin una nueva polémica que nos enrede en una discusión sin fin donde se cuestione hasta el propio origen de la misma o la esencia última del granadinismo. Entre las muchas que nos envuelven, voy a tratar la reciente en torno al desarrollo del Corredor Mediterráneo a su paso por la provincia. Una cuestión que parece nueva pero que en realidad lleva solapada 10 años y de la que nadie se ha preocupado de ella hasta que ha sentido que, como ha pasado a lo largo de la historia contemporánea granadí, le comen la tostada.

Y en lugar de debatir y planificar lo que queremos ser para los próximos 20-30 años, nos enredamos en discusiones bizantinas y en agravios territoriales, no sólo entre territorios de la comunidad autónoma sino entre las comarcas de la propia provincia, en torno a que lo mío lo primero o al menos a la vez que lo primero

Ahora se presenta la oportunidad de unos jugosos fondos europeos de reconstrucción derivados de esta pandemia, que nos ha puesto bocabajo como sociedad, ideados para adaptar la economía a los Objetivos de Desarrollo Sostenible y al Pacto Verde Europeo. Y en lugar de debatir y planificar lo que queremos ser para los próximos 20-30 años, nos enredamos en discusiones bizantinas y en agravios territoriales, no sólo entre territorios de la comunidad autónoma sino entre las comarcas de la propia provincia, en torno a que lo mío lo primero o al menos a la vez que lo primero. Algo que es sintomático de que no hay un plan estratégico y que las administraciones públicas llevan sistemáticamente haciéndolo mal con Granada desde la llegada de la democracia, por muy dignos que se pongan algunos desde las tribunas de su casa ya liberados de sus obligaciones públicas y de partido.

Siendo consciente de que cada uno de los argumentos que aquí presente tiene su contraparte, voy a intentar justificar la posición de partida con la que pretendemos hacer avanzar el sistema ferroviario granadino, ahora deslavazado y sin hoja de ruta marcada.   

Las “históricas” reivindicaciones ferroviarias de Granada parecen tener mayor peso para incluirse en la financiación de los fondos europeos por el propio hecho de ser “históricas”, lo que lleva implícito ese error histórico de las administraciones para con ellas        

Las “históricas” reivindicaciones ferroviarias de Granada parecen tener mayor peso para incluirse en la financiación de los fondos europeos por el propio hecho de ser “históricas”, lo que lleva implícito ese error histórico de las administraciones para con ellas. Mientras la conexión con el Levante a través de Baza y Lorca tuvo su posibilidad de ser salvada por la Junta de Andalucía, asumiendo el déficit de explotación como lo hizo con otras líneas andaluzas, se terminó dando por buena la alternativa de nueva línea Almería-Murcia. Y se permitió por parte de todas las administraciones el levantamiento de los carriles y la conversión del trazado en vía verde ciclista. La panacea del turismo.

Qué decir de la A-44 ferroviaria, la línea Jaén-Granada-Motril, esa que entró por primera vez y a duras penas en el último plan nacional de infraestructuras. Un eje que en el último tercio del siglo XIX fue rechazado sistemáticamente por los intereses malagueños representados en el gobierno y los capitales colocados en las industrias y las compañías ferroviarias que confluyeron en la creación en 1877 de la Cª de los FFCC Andaluces. Sólo la iniciativa de Tranvías Eléctricos de Granada fue la opción más seria de disponer de una conexión ferroviaria con Motril y su puerto. Más recientemente, en pleno revival ferroviario de alta velocidad, la Junta de Andalucía encargó un estudio de viabilidad dentro de su Plan Pista. Desconozco si se llegó a realizar, pero bajo la lógica de que toda nueva línea se debía diseñar bajo esos parámetros, el entonces responsable del ente Ferrocarriles de la Junta de Andalucía dijo en un encuentro sobre infraestructuras de la Cámara de Comercio de Granada en 2007, que el proyecto era inviable, ya que salía 6 o 7 metros por encima del nivel del mar. Ahora el Puerto de Motril ha encargado un estudio de viabilidad a una spin off de la Universidad de Granada, cuya construcción la ha valorado en 2.400 millones de euros.

Cariño, Aceites Sierra Sur, Holcim, Carrillo, Herogra, Cepsa, Repsol y otras empresas que han realizado tráficos de ácido sulfúrico, pasta de papel, madera, chatarra, etc. han cambiado sus planes de negocio, han cerrado sus instalaciones o han terminado recurriendo a la carretera para seguir trabajando, para vergüenza de nuestros políticos que nos han vendido las bondades del ave a pesar de perder todo lo demás

Mientras sobreviven unas líneas ferroviarias lánguidas y desposeídas de contenido, que ya el Consejero de Obras Públicas de los primeros noventa, el granadino López Martos, calificaba de obsoletas. Y a la que se le ha añadido una de alta velocidad subsidiaria y justificativa de la que diseñada para Málaga y que ha llegado a Granada con doce años de retraso. Casi 1650 millones de euros de inversión para ejecutar una línea Frankestein, que pisotea y cercena la línea convencional para su uso complementario de viajeros regionales y mercancías. Y de las mercancías nadie se ha acordado. Mientras nos rasgamos las vestiduras porque el puerto de Motril es el único de interés del Estado que no tiene conexión ferroviaria, nadie se ha preocupado de que se implementaran unas instalaciones ferroviarias adecuadas para que las empresas granadinas que apostaron por el ferrocarril pudieran seguir operando y generaran las sinergias adecuadas para que buena parte de los productos granadinos dedicados al mercado nacional e internacional salieran por tren desde esas instalaciones. Cariño, Aceites Sierra Sur, Holcim, Carrillo, Herogra, Cepsa, Repsol y otras empresas que han realizado tráficos de ácido sulfúrico, pasta de papel, madera, chatarra, etc. han cambiado sus planes de negocio, han cerrado sus instalaciones o han terminado recurriendo a la carretera para seguir trabajando, para vergüenza de nuestros políticos que nos han vendido las bondades del ave a pesar de perder todo lo demás. Jugarse la economía de una ciudad y una provincia a la carta del turismo es temerario. Ya vemos para lo que está sirviendo el “juguete político” en plena pandemia.   

Creemos que el Corredor Mediterráneo necesita implementarse a su paso por Granada, una apuesta de la Comisión Europea para desarrollar Redes Transeuropeas de Transportes (RTE), esto es, infraestructuras ferroviarias de tráfico mixto, con el objetivo de desarrollar la intermodalidad entre los diferentes modos de transporte y aumentar la cuota de transporte del ferrocarril respecto de la carretera contribuyendo a la reducción de gases de efecto invernadero

Por tanto creemos que el Corredor Mediterráneo necesita implementarse a su paso por Granada, una apuesta de la Comisión Europea para desarrollar Redes Transeuropeas de Transportes (RTE), esto es, infraestructuras ferroviarias de tráfico mixto, con el objetivo de desarrollar la intermodalidad entre los diferentes modos de transporte y aumentar la cuota de transporte del ferrocarril respecto de la carretera contribuyendo a la reducción de gases de efecto invernadero. El último plan, el reglamento 1315 de 2013, con vigencia hasta 31 de Diciembre de 2023. La red básica definida a sugerencia de los estados miembros y recogida en el anexo 1 del reglamento 1316, establece que uno de los tramos aprobados y sujetos a financiación europea es el Sevilla-Antequera-Granada-Almería-Murcia. Entendemos que este proyecto de ámbito superior puede aglutinar buena parte de las inversiones ferroviarias necesarias para sentar las bases de unas instalaciones que permitan operar mercancías por ferrocarril. Y ponemos el foco en la línea hacia Almería, porque sabemos con seguridad que hasta allí va a llegar el Corredor Mediterráneo según la planificación del Gobierno de la nación. Y también porque se está barajando implementar una opción de mínimos en esta línea que se limita a la sustitución de carril y electrificación sin mejoras de trazado, cuando conocemos de la existencia de un estudio informativo de línea de altas prestaciones para tráfico mixto realizado a finales de 2009 y con el trámite de impacto ambiental licitado. Reclamamos su rescate e incorporación a la planificación de inversiones, que forma parte del proyecto andaluz de A-92 ferroviaria.  

Quedan dos largos años para revisar la red básica del reglamento, por lo estamos ante una oportunidad para debatir y consensuar todas aquellas incorporaciones a la misma, haciendo propias todas esas reivindicaciones históricas por la sociedad granadina en su conjunto, conformando un mensaje claro y unívoco de la posición “Granada”, para su traslado a las instituciones europeas que aprueben el nuevo plan. Porque aquí de lo que se está hablando es de dinero europeo, y ahora nos lo estamos disputando como buitres hambrientos, saltándonos lo poco consensuado y tratando de tapar las vergüenzas de una clase política históricamente incompetente con la situación ferroviaria granadina. Como país hemos presentado proyectos por encima de las cantidades que nos corresponden. La Unión Europea ya nos ha avisado a través de informes y resoluciones señalando que destinamos fondos europeos a infraestructuras que después no responden como tal a la filosofía de las RTE. A ver si aprendemos y remamos todos en la misma dirección.