Los ferrocarriles y teleféricos granadinos que el viento se llevó
-
El director general de Ferrocarriles José de Aguinaga y Keller se cargó el proyecto de Teleférico a Sierra Nevada en 1952, al que calificó “de locos”, cuando ya había sido aprobado por el Gobierno
En este artículo voy a recordar, someramente, varios proyectos de construcción de ferrocarriles y funiculares tanteados en el último siglo y medio. Por una u otra circunstancia, nunca llegaron a plasmarse. Incluso algunos que estuvieron en funcionamiento se perdieron sin que casi nadie de por aquí pusiera el grito en el cielo. Este texto no pretende ser ni una advertencia ni una premonición, todo lo contrario: un revulsivo.
Proyecto de ferrocarriles secundarios de Luis de Rute (1888)
Hacía ya catorce años que Granada disponía de conexión por ferrocarril con el mundo a través de la línea de Bobadilla (desde 1874). Para que llegara el tren desde el Levante y Madrid por la línea de Moreda faltaban todavía bastantes años. En 1888, el ingeniero jefe de obras públicas en Granada, Luis de Rute, elevó un informe proponiendo la construcción de varios trazados más de lo que entonces se llamó “Ferrocarriles secundarios”, que no era otra cosa que vías de 1 metro de anchura y trenes más pequeños. Se trataba de aprovechar trazados de carreteras ya abiertas en los que se instalarían caminos de hierro con curvas máximas de 40 metros de radio y 40 milésimas de pendiente tope; las plataformas deberían ser como mucho de 4 metros de ancho, con lo cual los proyectos serían relativamente económicos, sobre todo en una zona tan accidentada como Granada. Así se estaba haciendo en muchos países europeos. Estaba proponiendo lo que después se llamó en ancho Ferrocarril de Vía Estrecha (FEVE). Faltaban por hacer los siguientes ferrocarriles.
Línea Pinos Puente-Alcaudete. Luis de Rute proponía como primera línea la comprendida por ferrocarril entre estas dos poblaciones, para ir a enlazar con el tendido que ya estaba en construcción entre Puente Genil y Linares. Debían hacerlo siguiendo el mismo trazado de la carretera existente. Este tendido enlazaría con la vía general a Madrid, pero ahorrándose varios kilómetros: la distancia propuesta por el ingeniero era de 149 kilómetros, de manera que se ahorraban 204 de la existente entre Granada-Bobadilla-Mengíbar. El informe técnico aportaba un presupuesto de construcción y costes de explotación posteriores sumamente ventajosos para quienes desearan invertir en ella (Recuérdese que el nacimiento y desarrollo del ferrocarril en España fue promovido por empresas privadas, si bien con subvenciones públicas en la mayoría de casos).
Línea Málaga-Murcia (pasando por Granada). Esta comunicación directa entre ambas capitales la planteaba por el litoral, la que menos distancia tendría, para enlazar después con las que estaban construidas o se proyectarían para enlazar con otras ciudades próximas. Argumentaba que recogería la producción de ricas comarcas con otras líneas perpendiculares a ella, que serían el tendido Loja-Torre del Mar, de unos 80 kilómetros de distancia y que, a la postre, fue la ya descartada en la década de 1860 cuando se empezó a estudiar la conexión Málaga-Granada. Presupuestaba esta obra en 2.600.000 pesetas de la época; también aducía que se iba a acortar mucho la comunicación entre ambas capitales: 62 kilómetros en relación con el rodeo por Bobadilla. El único inconveniente era la subida hasta el Boquete de Zafarraya, de unos mil metros de desnivel.
Línea Granada-Motril-Calahonda. El tercer gran proyecto del informe Rute consistía en unir Granada con su aislada Costa. Si se había enlazado la elevada Antequera (575 msm) con Málaga ¿por qué no hacerlo también Granada con Motril? Pero el objetivo final era llegar hasta un buen puerto, del que Motril no disponía debido a la poca profundidad de su playa y, sí por el contrario, lo tenía Calahonda, fondeadero de mayor calado. Ésta línea sería la salida natural a puerto para buena parte de los productos de las comarcas de la capital, la Alpujarra y buena parte de Jaén y Ciudad Real. No se le ocultaba al ingeniero que este trazado iba a ser más caro por los tremendos desniveles: aprovecharían el trazado de la carretera hasta Alhendín; llegaría a las lagunas del Padul; bajaría por la margen izquierda del río Dúrcal; dejaría a su derecha Restábal y Pinos, pasaría a un kilómetro de Lanjarón, al puerto de las Barreras (1 kilómetro de Órgiva), cruzaría el Río Grande por el Puente de Matías, para girar a Vélez Benaudalla, para llegar a empalmar con el ferrocarril de la Costa que ya vendría desde Málaga (a unos dos kilómetros de Motril) y se dirigía a Calahonda. El coste estimado era de 8.225.000 pesetas.
Ferrocarril del Litoral. Por entonces estaban en construcción dos tramos de carretera entre Málaga y Motril, que sumaban 19 + 27 kms. La propuesta del ingeniero Rute planteaba construir el ferrocarril por la zona más próxima a la playa hasta Salobreña, para subir por el Guadalfeo buscando encontrarse con la línea que vendría de Granada a Calahonda. Para continuar hacia Murcia, estudiaba dos soluciones: la primera, utilizar la vía hasta Órgiva y continuar subiendo por el valle del río Grande hacia Ugíjar, Laujar y Fondón, buscando ya la línea prevista de Linares a Almería (a la altura de Alboloduy). La segunda (la preferida por Rute) iría por la costa pasando por Castell de Ferro; calculaba que sería una obra costosa, necesaria de varios túneles y puentes, hasta llegar a Almería. Presupuestó la obra en 8,5 millones de pesetas y la remitió al Gobierno de Madrid.
También dedicaba unas líneas al ferrocarril de vía estrecha para las comarcas de Baza-Huéscar-La Puebla de Don Fadrique.
Todas estas propuestas (menos una) del proyecto “Rute 1888” cayeron en saco roto; pero continuaron inmersas en el debate ferroviario del sureste español durante el siguiente medio siglo.
Ferrocarril a Motril: siglo y medio de debate, ninguna realidad
Hace ya más de siglo y medio que se barajó por primera vez, y en serio, construir una línea de vía ancha entre Jaén, Granada y Motril. La comisión provincial creada al efecto de estudiar en anteproyecto del Plan de Ferrocarriles de 1864 propuso construir las vías Granada-Murcia y Granada-Motril. La primera de ellas salió adelante pensando en unir Andalucía con el Levante; pero no así la conexión con Motril, sin duda más directa para el cabotaje que llegar a los puertos de Málaga y Almería. Para el rechazo, los políticos adujeron que no iban a abrir una vía costosa para llegar a un lugar que todavía no tenía puerto. Con la conexión Granada-Moreda (Murcia y Linares) por vía ancha, los proyectos ferroviarios de la década de 1870 olvidaron definitivamente el trazado estratégico hasta la Costa granadina.
Hace ya más de siglo y medio que se barajó por primera vez, y en serio, construir una línea de vía ancha entre Jaén, Granada y Motril
A partir de entonces, tocó el turno a los ferrocarriles de vía estrecha para compensar a las zonas consideradas no estratégicas. Desde ese momento, el tren a Motril siempre se barajó en proyectos de vía menor. En 1882 volvió a surgir por primera vez la idea de la vía estrecha Granada-Calahonda, que debería incluir un ramal ciego por el valle del Río Guadalfeo. Esa era la idea de la Compañía de Ferrocarriles Granadinos; pero resultó ser sólo una idea sobre papel que estuvo dando vueltas hasta conseguir, en 1889, el compromiso de la Diputación de subvencionar el proyecto una vez acabado.
Un año después, en 1890, el mismo proyecto estaba en manos de Emilio de Zayas y capital belga. Este noble, el Marqués de Cavaselice, estuvo mareando la perdiz hasta 1895; en los siguientes años se enzarzó con Diputación en una polémica acerca de las cantidades públicas que debería recibir su proyecto. A la idea se habían sumado inversores ingleses, que elevaron el presupuesto considerablemente, así como la exigencia de dinero al Ayuntamiento de Granada y Diputación.
En ésas estaban cuando llegó el desastre nacional del 1898. España estaba arruinada y los inversores extranjeros se retiraban. Pero Emilio de Zayas siguió empeñado hasta 1900, en que los extranjeros lo dejaron solo y su proyecto de llevar el tren a Motril claudicó definitivamente.
En 1904 fue elaborado un nuevo plan de ferrocarriles secundarios. Esta vez se contemplaba como prioritaria la línea de vía estrecha Granada-Motril, con su ramal entre Órgiva y Ugíjar. Un grupo de empresarios granadinos y almerienses constituyeron una efímera sociedad para trabajar en el proyecto, pero las desavenencias rompieron las relaciones tan sólo dos años después. Nuevamente en 1908 volvía a aparecer la ilusión en las caras de los vecinos de la Costa, pues la ley de ferrocarriles estratégicos de aquel año contemplaba el tendido de una vía estrecha por todo el litoral mediterráneo, con un trazado paralelo a la carretera nacional 340. Parecía retomarse en serio la idea de Luis de Rute (1888) de salir de Málaga para llegar a Motril, penetrar por el valle del Guadalfeo, hasta Andarax y enlazar en Zurgena y Levante.
Era un proyecto de ferrocarril costero bastante caro y dificultoso debido a la orografía, pero fue aprobado por el gobierno (en 1912). Todos los periódicos del Sureste publicaron croquis del recorrido. Incluso en Almería surgió un diario (El Estratégico) cuyo único objetivo era informar de este proyecto férreo. Hasta ahí llegó la nueva idea; varios inversores comenzaron a abandonar y la concesión quedó en manos del empresario Francisco Javier Fernández y unos belgas. Los años siguientes se pensó, al menos, sacar a subasta el tramo Granada-Motril, pero llegó 1920 y nadie pujaba por él.
En la década de 1910, cuando parecía realidad el proyecto de tren litoral, el Defensor de Granada y El Estratégico de Almería alentaban la idea publicando esquemas del trazado. Incluso en Motril se llegó a esbozar un edificio para la estación del tren que nunca llegó.
El cable aéreo no era la solución a la ausencia de transporte entre Granada y su Costa. No servía para llevar pasajeros, ya que andando llegaban casi al mismo tiempo. La explotación de la idea se dio por finiquitada en 1950
El relevo entonces lo tomó la empresa Tranvías Eléctricos de Granada (TEGSA), que desde 1904 había comenzado a tender raíles por la capital y pueblos más cercanos. El tranvía llegaba a Dúrcal y, una vez allí, ¿por qué no continuarlo hasta la Costa? Pero las cuentas volvían a no salir. Mejor sería construir un cable aéreo para el transporte de mercancías. Este proyecto de vagonetas aéreas sí cuajó entre Dúrcal y el puerto de Motril: para 1927 ya estaba en funcionamiento, y sólo habían tardado tres años instalarlo. Consistía en un cable de acero de algo más de 33 kilómetros de longitud, soportado en columnas de considerable altura; se subdividía en seis tramos y circulaba a una velocidad de seis kilómetros por hora, con lo cual un bulto tardaba algo más de cinco horas en efectuar el recorrido. Las mercancías entre Granada y Motril había que transportarlas en tranvía hasta Dúrcal, después cargarlas en las vagonetas y descargarlas a su llegada. Y viceversa.
Evidentemente, el cable aéreo no era la solución a la ausencia de transporte entre Granada y su Costa. No servía para llevar pasajeros, ya que andando llegaban casi al mismo tiempo. La explotación de la idea se dio por finiquitada en 1950.
Imágenes del cable de acero, de unos 33 kilómetros, que el final del tranvía de Dúrcal con el puerto de Motril. Las mercancías tardaban algo más de cinco horas en hacer el trayecto. Estuvo en funcionamiento entre 1927 y 1950.
Mientras tanto, el Puerto de Motril fue avanzando en su construcción y acumulando tráfico y carga de trabajo. Si bien, nunca se ha desarrollado con su potencialidad. A la falta de comunicación por ferrocarril, se ha unido hasta hace bien poco la ausencia de carreteras en condiciones. Buena parte de la tarta del transporte marítimo se lo han quitado Almería y Málaga.
Realidad y muerte del cremallera de Zafarraya
Inversores malagueños y belgas hicieron realidad, a partir de 1905, la Compañía de Ferrocarriles suburbanos de Málaga. Incluyeron en sus proyectos (ya esbozados por Luis de Rute en 1888) la línea Málaga-Vélez-Ventas de Zafarraya. Diseñaron una red radial partiendo de la capital malagueña, que se extendería hacia Granada, Cádiz y Sevilla.
El tramo que afectaba a Granada no llegó a Ventas de Zafarraya, a través de su famoso boquete, hasta agosto de 1928. La vía ascendía desde 0 a 920 metros sobre el nivel del mar en pocos kilómetros, para lo cual hubo que convertir el último tramo en un tren cremallera que escalaba hasta el límite de las dos provincias
El tramo que afectaba a Granada no llegó a Ventas de Zafarraya, a través de su famoso boquete, hasta agosto de 1928. La vía ascendía desde 0 a 920 metros sobre el nivel del mar (msm.) en pocos kilómetros, para lo cual hubo que convertir el último tramo en un tren cremallera que escalaba hasta el límite de las dos provincias. La intención de sus promotores era continuar la construcción de ese ramal hacia Alhama y Loja, o quizás Láchar, adonde podría empalmar con el ferrocarril principal de Bobadilla-Granada o con el tranvía de TEGSA. El incansable Duque de San Pedro estaba entre sus accionistas y tenía interés en llegar hasta sus tierras de Láchar.
En 1934, la nula rentabilidad de esta línea hizo que cayera en manos de los Ferrocarriles del Estado (al igual que el Tranvía de Sierra Nevada). Dejó de haber interés por continuar la obra, ya que no tenía sentido dejarla cortada en un pueblo pequeño. Habían plantado una vía de 31 kilómetros con terribles pendientes en cremallera entre Vélez y Ventas, que era más un recorrido romántico que una explotación comercial. Y en mitad, seis paradas. Aquellos inversores iniciales habían puesto sus ojos en el nuevo negocio: el sol y los hoteles de las playas. Así es que el lento tren a Zafarraya, con oscuro fin en Granada, acabó echando el cierre en 1959.
Un tren de vapor asciende por la línea de cremallera entre las estaciones de la Viñuela y Ventas de Zafarraya.
Tren Baza-Huécar-Calasparra, otro sueño olvidado
La primera vez que se pensó en el ferrocarril en la comarca de Baza-Huéscar fue a finales del siglo XIX. Existió un proyecto de unir Mengíbar con Baza-Lorca a través del valle del Guadalentín, que luego no se hizo. Pero el proyecto final elegido fue el trazado por la cuenca del Almanzora. Incluso el mencionado informe de Luis de Rute (1888) dedicó unas líneas a proponer un trazado de ferrocarril de vía estrecha llamado Baza-Huéscar-La Puebla-Caravaca-Mula-Alcantarilla-Murcia. El Ayuntamiento de Cúllar aprobó una moción (en 1904) adhiriéndose a la idea y comprometiéndose a aportar una subvención. Se trataría de un tranvía eléctrico. Pero ninguna iniciativa privada secundó este tranvía eléctrico.
El ferrocarril procedente de Murcia ya había recalado en Baza en 1894. Todavía tardarían trece años en acabar el tramo Guadix-Baza para enlazar con Granada y el resto de Andalucía
El ferrocarril procedente de Murcia ya había recalado en Baza en 1894. Todavía tardarían trece años en acabar el tramo Guadix-Baza para enlazar con Granada y el resto de Andalucía. Se trataba de una vía ancha promovida por intereses empresariales relacionados con la minería. La línea ascendía por el valle del Almanzora. La consecuencia inmediata fue que las comarcas al noreste de Baza (Huéscar y la Puebla de Don Fadrique) se quedaron completamente al margen de los caminos de hierro. Desde aquel mismo momento comenzaron a pensar en tender otra línea más por el interior, que atravesara estas comarcas y la de Calasparra, para juntarse con el ramal principal en Alcantarilla.
Estación de Baza, ya construida, mientras estaban siendo colocadas las vías anchas procedentes de la provincia de Murcia y a través del valle del Almanzora. Alrededor de 1890.
Un nuevo intento tuvo lugar en 1924. Se convocó una gran asamblea de las fuerzas sociales de las comarcas de Huéscar y Baza, a la que asistió el gobernador civil; se desempolvó la idea del tren de vía estrecha entre Baza y Calasparra. Se escribió al Gobierno, pero la respuesta siguió siendo la misma: no.
No fue hasta el advenimiento de la II República, en 1931, cuando tomó fuerza una nueva posibilidad con el cambio de política. Fue convocada una reunión de alcaldes en el Ayuntamiento de Baza, de la que salió una comisión permanente. El objetivo fue ir a ver a los ministros de Fomento y Justicia a plantearles el proyecto de ferrocarril
No fue hasta el advenimiento de la II República, en 1931, cuando tomó fuerza una nueva posibilidad con el cambio de política. Fue convocada una reunión de alcaldes en el Ayuntamiento de Baza, de la que salió una comisión permanente. El objetivo fue ir a ver a los ministros de Fomento y Justicia a plantearles el proyecto de ferrocarril.
Pero los alcaldes de la comarca regresaron con las manos vacías; la situación económica durante aquel periodo era paupérrima y no había la suficiente población para impulsar el proyecto y garantizar su viabilidad económica. Para lo único que parece sirvió esa vía férrea fue para facilitar la salida de los emigrantes a los centros fabriles de otras regiones.
[Y para empeorar las cosas, la línea de ferrocarril de Guadix-Almendricos también pasó a mejor vida el 1 de enero de 1985. Ya ni la comarca de Baza tiene un solo metro de camino de hierro.]
Tranvía y teleférico de Sierra Nevada: la guinda al pastel
El tranvía a Sierra Nevada consiguió ser una realidad a partir del proyecto del Duque de San Pedro de Galatino (1919-25). Antes hubo varios proyectos más, mejor o peor enfocados: el de Nicolás Escoriaza (1906); el de Isabel de Pineda (1910); el de fábula de Luis Gustavo Berg (1914), que pretendía atravesar la Sierra con un larguísimo túnel y seguir hasta Almería, etc.
Ejemplar de El Defensor de Granada (agosto de 1906), donde Nicolás Escoriaza explica detalladamente cómo era su proyecto para llegar a Sierra Nevada con su proyecto de tranvías eléctricos, muy similares a los que estaba instalando en la capital y pueblos de alrededor.
Se trató de un ferrocarril de los considerados turísticos, aunque también sirvió para la extracción de minerales del valle del Genil. Hasta la guerra civil, el tranvía funcionó con cierta normalidad hasta el río Maitena. Aunque en 1934 había sido incautado por el Estado. A partir de 1941 pasaron a ser de propiedad pública amplios terrenos de la ladera norte del Veleta; el tranvía contribuiría a transportar obreros y plantas para su repoblación forestal. Más aún, a partir de la primera competición de esquí, en 1940, se vio que Sierra Nevada podría atraer a deportistas y turistas. El deporte blanco era embrionario, pero ofrecía gran potencialidad.
En 1941 fue encargado un informe de situación de esta línea de ferrocarril al ingeniero Alejandro Mendizábal Peña, que era jefe de explotación de la nueva compañía estatal RENFE. Elaboró una memoria de situación (1936-41) que sirvió como base para pensar en la potenciación de este tranvía, con tres acciones: acercar la estación de Granada aún más al centro de la capital; prolongar la línea río Genil arriba, hasta las minas de la Estrella; y ver la forma de conectar la línea de tranvía con las zonas altas de esquí, e incluso con el Hotel del Duque (que había pasado a manos del Arzobispado por donación del Duque).
Proyecto de Isabel de Pineda (1910) para construir un tranvía-ascensor entre Granada-minas de la Estrella-Mulhacén.
La prolongación de la línea a partir del Maitena se hizo realidad entre 1944 y 1947, con 3,5 kilómetros más (estaciones del Charcón y San Juan). Incluso se renovaron sus vías con raíles procedentes de la línea Granada-Bobadilla. Los otros seis kilómetros que faltaban hasta el Guarnón quedaron pendientes de continuar las obras; no obstante, la línea nunca llegó a las estaciones previstas de Vadillo y la Estrella.
Paralelamente, comenzaban a barajarse modelos de conexión por cable entre la estación de San Juan, a través del río del mismo nombre, y la zona esquiable de los Campos de Otero (donde desde tiempo atrás estaba el Albergue de la Sociedad Sierra Nevada y los aficionados practicaban el esquí); desde aquí, en un nuevo salto, el medio mecánico llegaría a los Peñones de San Francisco para utilizar las pistas en la Hoya de la Mora.
En 1945 estaba hecho el proyecto, bajo la supervisión de José López Pozuelo, jefe de explotación de Ferrocarriles del Estado. Se presentaron tres ideas: tren cremallera, funicular apoyado y teleférico. Finalmente se decidió desarrollar la última. Consistiría en un cable de casi cuatro kilómetros, distribuido en dos tramos; la estación intermedia estaría en los Campos de Otero, habría que hacer trasbordo
En 1945 estaba hecho el proyecto, bajo la supervisión de José López Pozuelo, jefe de explotación de Ferrocarriles del Estado. Se presentaron tres ideas: tren cremallera, funicular apoyado y teleférico. Finalmente se decidió desarrollar la última. Consistiría en un cable de casi cuatro kilómetros, distribuido en dos tramos; la estación intermedia estaría en los Campos de Otero, habría que hacer trasbordo. Se utilizarían cabinas de 34 personas y el recorrido duraría 15 minutos. Se debía salvar un desnivel de 1.056 metros. La tracción sería eléctrica, tomada la misma línea utilizada por el tranvía.
El ingeniero José López Pozuelo había sido enviado a media Europa a estudiar cuál era el modelo más ventajoso para el caso granadino. Corría ya marzo de 1947 y el tranvía llegaba hasta la estación de San Juan. En 1948 estaba aprobado el proyecto por el Gobierno, incluso dibujadas las tres estaciones (salida, intermedia y llegada). El incipiente negocio del esquí se preveía como parte de la solución a la pobre economía granadina; la gente vendría en masa y los accesos por carretera eran entonces impensables. Un esquiador, montañero o turista podría hacer el recorrido Granada-Hoya de la Mora en sólo una hora y media. Ya se barajaban los primeros telesquíes para remontar a los esquiadores. Alguien ya vio una gallina con los huevos de oro.
El director general de ferrocarriles no debió entender nada, dijo que hacer allí un teleférico era una cosa de locos; todos los que le acompañaban le dieron la razón. Cuando volvió a Madrid, su informe fue sumamente negativo y ya nadie más se atrevió a hablar del asunto
Llegó 1951 con el proyecto aprobado y presupuestado, incluso pasado por las Cortes como era preceptivo, dado su elevado coste. Pero la obra seguía atascada. Habían pasado siete años desde la visita-promesa del ministro Alfonso Peña (Fomento) en el sentido de que la obra se acabaría en dos años. ¿Qué estaba pasando? Para dar su último empuje se trasladó a Granada el nuevo director general de ferrocarriles. Corría la primavera de 1952, en un día radiante, cuando la comitiva político-técnica subió en coche hasta el Albergue Universitario. Pero unos cinco kilómetros antes de llegar, cambió bruscamente el tiempo y se les vino encima una tormenta de nieve y viento que casi acaba con todos ellos. El director general de ferrocarriles no debió entender nada, dijo que hacer allí un teleférico era una cosa de locos; todos los que le acompañaban le dieron la razón. Cuando volvió a Madrid, su informe fue sumamente negativo y ya nadie más se atrevió a hablar del asunto. La opinión de un solo ingeniero-político pudo más que todos los estudios y años de proyectos de decenas de técnicos. Aquella mala ventisca dejó muerto y enterrado el teleférico de Sierra Nevada.
Zona de los Campos de Otero, junto al Albergue, donde estaría situada la estación intermedia del teleférico ideado a partir de 1945 por el Barranco de San Juan-Peñones de San Francisco y descartado definitivamente en 1952 por una tormenta.
El perjuicio de los directivos de RENFE con Sierra Nevada
Hago un inciso para comentar quién fue el “culpable” de aquella decisión tan trascendental para Granada y Sierra Nevada; el que se asustó por una tormenta alpina. Se llamaba José de Aguinaga y Keller, hijo del ingeniero Ramón de Aguinaga. Muy joven, en 1924, firmó junto a su padre el proyecto de ferrocarril entre Santander y el Mediterráneo, uno de los trazados más importantes de aquella época (aun inconcluso); en 1930, ya solo, diseñó el trazado de ferrocarril Navacerrada-Cotos. Entre los años 1935 y 1941 figura como presidente de la compañía Santander-Mediterráneo S. A.; con la nacionalización de los ferrocarriles españoles tras la guerra civil, a partir de 1941 ocupó el puesto de subdirector general adjunto de RENFE. Unos años después fue llamado por el Gobierno de Franco para encargarse de la Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera, en la que permaneció hasta su jubilación, cuando fue nombrado director adjunto honorario de RENFE. Fue aficionado montañero en la sierra madrileña, donde tenía su domicilio. Falleció en Madrid el 28 de junio de 1971. Curiosamente, tras aquella nefasta visita a Sierra Nevada en la que decidió cargarse el proyecto de teleférico, efectuó unas declaraciones al ABC de Sevilla en las afirmaba que Andalucía era la región con peor ferrocarril de toda España y la más necesitada de inversiones.
El 1 de enero de 1974 también fue clausurado definitivamente el tranvía de Sierra Nevada; el pretexto fue que lo inundaría la presa de Canales, pero la realidad era que el Renfe estaba cansada de las continuas pérdidas de la línea. Las protestas de los granadinos quedaron reducidas al papel; durante algunos años vimos pudrirse los coches en la estación del Puente Verde
En aquel año de 1952 ocupaba la presidencia de RENFE el sevillano Rafael Benjumea y Burín, I Conde de Guadalhorce.
[Y lo peor de todo estaba aún por llegar: el 19 de enero de 1974 también fue clausurado definitivamente el tranvía de Sierra Nevada; el pretexto fue que lo inundaría la presa de Canales, pero la realidad era que el Renfe estaba cansada de las continuas pérdidas de la línea. Las protestas de los granadinos quedaron reducidas al papel; durante algunos años vimos pudrirse los coches en la estación del Puente Verde. La última felonía fue prender fuego a los vagones-biblioteca del Salón, en el verano de 1993. En el momento de tomar la decisión del cierre del tranvía a Sierra Nevada ocupaba la presidencia de RENFE el catalán Francisco Lozano Vicente, posterior ministro en la Transición.]
Ya no se volvió a hablar de un nuevo teleférico a Sierra Nevada hasta principios del siglo XXI (2006). En esta ocasión se trataría de un cable aéreo que partiría enfrente del Nuevo Estadio los Cármenes. El proyecto se podría decir que continúa larvado, aunque los informes medioambientales de la Junta son negativos. Grupos ecologistas, por su parte, opinaron en ese momento que se decantaban por un tranvía ligero en vez de cable soportado por grandes pilastras.
Infografía de la empresa Teleférico Sierra Nevada S. A., el más reciente proyecto para unir Granada con la Estación de Esquí. Tiene una longitud de algo más de 19 kilómetros. Todavía no está completamente descartada.
Lo cierto es que las actuales instalaciones de Sierra Nevada se han quedado pequeñas para los vehículos que acuden en temporada alta de esquí. Y una solución habrá que darle.
NOTA: Para elaborar este breve recordatorio de infraestructuras “fracasadas” he refrescado lecturas de Manuel Titos Martínez (El Tranvía de Sierra Nevada); del Grupo de Investigación de Patrimonio Industrial de la UGR (Miguel Ángel Rubio Gandía –Q.E.D.-, Miguel Giménez Yanguas y José Miguel Reyes Mesa); y textos de Carlos Peña, Presidente de AGRAFT.
