• Servicio de carruajes (1897), teleférico y funicular (1900), primer autobús (1933), un trenecillo Elvira-San Miguel (1936)

• Ascensores+rampas por el Zenete (años 90 y actualidad), escalera mecánica por Alhacaba (2019), microbuses…

• Ninguno de los proyectos ha materializado la conexión cómoda y rápida con el barrio histórico de Granada

• ¿Será Marifrán Carazo la 60ª en engrosar la lista de alcaldes/as que pasaron de largo por el Albayzín?

La invención del motor de vapor, eléctrico y de combustión en el siglo XIX supuso un alivio para el esfuerzo del ser humano. Ya podía desplazarse más cómodo y rápido de un lugar a otro. Y ayudarse para no tener que subir a pie empinadas cuestas. Las máquinas fueron un paso importantísimo para acercar distancias. Las ciudades de todo el mundo que compartían barrios en llano y en montaña muy pronto empezaron a cavilar la forma de salvar los desniveles. Surgieron ascensores, funiculares de cable, tranvías de cremallera, escaleras mecánicas, incluso raros sistemas de bombas de aire y agua.

En 1903, se había tendido una línea de raíles entre Plaza Nueva y Paseo de la Bomba. Incluso se estaba pensando en hacer un ramal por calle Elvira hasta la Estación de Ferrocarril. Compraron los coches jardinera pero nunca llegaron los caballos desde Ucrania

Granada fue un tanto tardía en apuntarse a la moda de instalar tranvías. La última década del XIX e inicios del XX se le fue en disquisiciones sobre la colocación de una red de tranvías de sangre. Finalmente, en 1903, se había tendido una línea de raíles entre Plaza Nueva y Paseo de la Bomba. Incluso se estaba pensando en hacer un ramal por calle Elvira hasta la Estación de Ferrocarril. Compraron los coches jardinera pero nunca llegaron los caballos desde Ucrania. En esas se estaba cuando llegó Nicolás de Escoriaza, compró la concesión e instaló sus tranvías eléctricos en la parte llana (1904).

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Automotor deTEGSA arrastrando una de las jardineras que adquirió al pionero tranvía de sangre en 1903 y no había llegado a funcionar. Foto de 1910 dando el giro en la Plaza de Santa Ana. AHMGR

En medio de todo aquel debate sobre el nacimiento del tranvía en las zonas bajas de Granada pasó un tanto desapercibido el intento de instalar los primeros medios mecánicos para conectar las dos colinas que son el origen de la ciudad histórica: el Albayzín y la Alhambra

En medio de todo aquel debate sobre el nacimiento del tranvía en las zonas bajas de Granada pasó un tanto desapercibido el intento de instalar los primeros medios mecánicos para conectar las dos colinas que son el origen de la ciudad histórica: el Albayzín y la Alhambra. Y resultaba que aquí, en Granada, fue de las primeras ciudades españolas donde se intentó construir un funicular para subir a sus cerros. Mucho antes de que se hiciera el primero, el del Tibidabo en Barcelona (1901). Aunque ya había experiencia de casi treinta años en Budapest y otra media docena repartida por ciudades europeas.

Manuel Aguirre Garzón, el pionero

El ingeniero industrial Manuel Aguirre Garzón fue el primero a quien se le ocurrió construir funiculares para subir a la Alhambra y al Albayzín. Curioso personaje de origen sevillano que había sido pionero en instalar (1891) y comercializar energía eléctrica de origen térmico e hidráulico en calles y domicilios de la ciudad. Montó su fábrica en el Paseo del Salón e hizo dinero con ella antes de venderla a Pedro Moreno Agrela.

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Fábrica de la Sociedad General de Electricidad montada por el ingeniero Manuel Aguirre en el Salón, esquina a la Carrera, a partir de 1892. AMGY.

En agosto de 1897 presentó un proyecto al Ayuntamiento de Granada para construir un funicular desde el Paseo de la Bomba (donde llegaría el tranvía de sangre) para subir a la Alhambra

Manuel Aguirre había formado sociedad con el empresario Manuel Tejeiro Meléndez, que llegó a ser alcalde de Granada en tres ocasiones. Con los beneficios que le reportó la venta de Compañía General de Electricidad decidió dedicarse al negocio de funiculares y teleféricos en las ciudades. En agosto de 1897 presentó un proyecto al Ayuntamiento de Granada para construir un funicular desde el Paseo de la Bomba (donde llegaría el tranvía de sangre) para subir a la Alhambra. Se trataba de un funicular hidráulico. La prensa explicaba que la estación de inicio estaría situada en la Huerta del Marqués de Dílar, en la Bomba (cerca de su azucarera). Desde ese punto –explicaba el ingeniero– el ferrocarril se dirigirá subterráneamente a la Huerta de Pericás Gisbert (Los Ángeles), atravesando la calle de los Molinos. Aquí saldría a la superficie sobre un acueducto soportado en arcos de mampostería en dirección a la Huerta de Belén, donde se cruzarían los coches ascendente y descendente. “Por viaducto y a una altura de nueve metros seguirá por el Carril de San Cecilio hasta la plaza de la Antequeruela, donde se perderá para atravesar por túnel el Carmen de San Pedro y callejón de Matamoros, para aparecer en el Campo de los Mártires”. El trayecto era de 600 metros de longitud, con paradas intermedias. La velocidad de marcha sería de 2 m./segundo, invirtiéndose en toda la carrera cinco minutos. Cada uno de los dos coches tendría 32 asientos.  (El Defensor, 15 de abril de 1897).

El proyecto de tranvía hidráulico fue estudiado por la comisión municipal de fomento a los pocos días. Los técnicos del Ayuntamiento le pidieron mayores explicaciones, sobre todo referidas a la propiedad y cantidad de agua necesaria para mover aquel invento

El proyecto de tranvía hidráulico fue estudiado por la comisión municipal de fomento a los pocos días. Los técnicos del Ayuntamiento le pidieron mayores explicaciones, sobre todo referidas a la propiedad y cantidad de agua necesaria para mover aquel invento. Aquello de tranvía hidráulico debió resultar una entelequia basada en el metro de aire que se había instalado unos años antes en Londres. No nos han quedado rastros del final de aquel primer proyecto de funicular movido por agua. Es de suponer que pensaría tomarla de la Acequia Gorda que pasaba al lado de la Huerta del Marqués de Dílar. Pero nos quedamos con el enigma de la forma de inyectarle la presión a los pistones y el resultado del invento. Tampoco dejó planos y registro en la oficina de patentes, con lo cual es todo un misterio. En los documentos del Ayuntamiento no hay recogida ninguna referencia más a este primer intento de subir en funicular a la Alhambra.

1900: funicular y teleférico al Albayzín

Tres años más tarde, en 1900, el Albayzín tenía una población cercana a 28.000 habitantes.  Manuel Tejeiro volvía a sentarse por segunda vez en la Alcaldía de la ciudad; su socio, el ingeniero Aguirre, presentó un nuevo proyecto de funicular. En esta ocasión era para subir al Albayzín mediante un funicular de tracción eléctrica. Lo acompañaba de otro proyecto de un teleférico para unir por cable las partes altas del Albayzín con el cerro de la Alhambra.

Continuaba manteniendo el funicular desde la Bomba a la Alhambra, pero había cambiado la energía hidráulica por motor eléctrico

El 16 de mayo de 1900 convocó a los periodistas para explicarle sus proyectos. Continuaba manteniendo el funicular desde la Bomba a la Alhambra, pero había cambiado la energía hidráulica por motor eléctrico. Incorporaba una línea de tranvía funicular desde Plaza Nueva hasta el Albayzín. El proyecto de funicular fue explicado a los vecinos del barrio en una reunión que tuvo lugar en la sacristía de la iglesia del Salvador, el 21 de mayo siguiente. Presidió la reunión el teniente de alcalde Luis Rico y asistieron dos curas del barrio, párrocos de San José y el Salvador. El ingeniero sólo pidió al vecindario su apoyo moral y divulgar la idea. El representante municipal ofreció todo el apoyo e implicación del Ayuntamiento. La intención del promotor era secundar la iniciativa de la Reformadora Granadina que construía la Gran Vía por aquellos años. Solamente le faltaba el capital necesario. Los vecinos quedaron asombrados por lo del cable aéreo entre colinas, no tanto por lo del funicular que les sonaba más factible.

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Panorámica del Barrio del Albayzín en 1890. Se aprecian los grandes espacios libres que había sin construir por debajo de San Nicolás y Camino de San Agustín para poder meter por ahí el funicular. G. AYOLA

El ingeniero acudió a todo colectivo o tertulia que se prestara a explicar su proyecto de funicular al Albayzín

El ingeniero acudió a todo colectivo o tertulia que se prestara a explicar su proyecto de funicular al Albayzín. Lo hizo al carmen de las Tres Estrellas, a la reunión del literato Antonio Afán de Rivera, de quienes recabó todo su apoyo. Les iba enseñando los planos y los presupuestos para hacerlos realidad “y colocar a Granada a la altura de las capitales de más atractivo de Europa”. También asistió a la fábrica de las Palmas, en la Cuesta de los Molinos, a explicarlo a los vecinos del Realejo. No obstante, los grandes empresarios del azúcar miraron para otro lado, ya estaban enfrascados en su macroproyecto de Gran Vía; pensaban que esta nueva calle iba a ser un negocio, en tanto que el funicular les presentaba dudas. El ingeniero recurrió al Cabildo del Sacromonte, primer socio capitalista de la Reformadora Granadina, pero no obtuvo respuesta positiva, a pesar de que mejoraría los accesos a su Abadía. También viajó a París a contactar con empresas fabricantes de coches y motores de funiculares. Ese mismo verano patentó un sistema de teleférico suspendido por cables, aunque no lo hizo con el funicular por estar ya patentado.

Es una pena que sus papeles no hayan sobrevivido para conocer los detalles técnicos de su proyecto

Es una pena que sus papeles no hayan sobrevivido para conocer los detalles técnicos de su proyecto. Es de suponer que el funicular discurriría por la Carrera de Darro (no sabemos por cuál de los dos márgenes) para encarar la subida por Cuesta del Chapiz. Aunque por 1900 había grandes espacios sin construir por encima de la Cuesta de la Victora hasta la Plaza de San Nicolás y quizás pensara en esta variante.

En todo aquel trapicheo de búsqueda de financiación para su funicular al Albayzín se entretuvo Manuel Aguirre hasta 1903. En primavera de ese año estaba enfrascado en un proyecto de instalación de tranvía entre Granada y Motril, acompañado por José María Collantes. Fatídico año para él porque falleció de una manera misteriosa. La madrugada del 5 de mayo de 1903 Manuel Aguirre apareció muerto en un el Callejón del Caidero, junto a la tapia de la Huerta de los Ángeles. Un somero acercamiento a su biografía nos ha permitido saber que nació en Sevilla hacia 1840; estudió en la Escuela Industrial Sevillana; trabajó muchos años en los talleres de fundición y maquinaria Portilla&White. Viajaba a Granada con asiduidad a montar fábricas de harinas y aceite; en 1890 estuvo montando la de Gabias y decidió quedarse en Granada. Promovió la Sociedad General de Electricidad del Salón (1891) con energía térmica; unos años después construyó la presa y salto de turbinas de Pinos Genil. Amasó una fortuna en poco tiempo.

Patentó cables de acero para esos teleféricos, cambios automáticos de vías férreas, vagonetas, hizo un proyecto de tranvía Granada-Costa, solicitó la concesión de agua potable a presión para el centro de Granada a partir el entubado de la fuente del Avellano

A partir de 1897 se introdujo en el tema de los funiculares y teleféricos; en 1898 presentó un proyecto de funicular para el monte Igueldo de San Sebastián, que estudió aquel ayuntamiento y al final hizo otro ingeniero (1912), así como un cable desde los montes Igueldo y Urgull. Patentó cables de acero para esos teleféricos, cambios automáticos de vías férreas, vagonetas, hizo un proyecto de tranvía Granada-Costa, solicitó la concesión de agua potable a presión para el centro de Granada a partir del entubado de la fuente del Avellano, inventó una máquina de matar langosta, etc. Estuvo en posesión de la Real Orden de Isabel la Católica por toda esta actividad inventora.

Era soltero y con dinero. Tenía fama de convidar a todo el mundo en el Casino y de trasnochar. También de perderse entre las sábanas de alguna madame. La madrugada del 5 de mayo de 1903, tras dos días perdido, apareció su cadáver en el Caidero. No tenía signos de violencia, aunque sí de haber sido despojado de reloj, anillo, joyas, botonadura de oro, cartera, alfiler de corbata, etc. Las investigaciones policiales y del forense que lo vio concluyeron que debía haber fallecido de muerte natural ­-o de algún sofocón-, en casa de la amiga que lo recibía a menudo. La apodaban María la Francesa, alta, bien parecida, que solía ejercer su oficio en la Plaza del Gozo (Manigua). Negó que ella lo hubiera matado y robado; pero los vecinos declararon que en su casa paraba una pareja itinerante. La policía de Málaga detuvo unos días más tarde en esa ciudad a la francesa Luisa Fisva y al barcelonés Domingo Abellán como autores de la venta de las joyas del ingeniero. No hubo forma de demostrárselo.

El archivo y sus planos de primeros proyectos de funiculares para subir al Albayzín y a la Alhambra desaparecieron con él

Una sobrina que vivía con Manuel Aguirre en la calle San Isidoro, 1, confirmó el robo de sus joyas y de bastante dinero. El archivo y sus planos de primeros proyectos de funiculares para subir al Albayzín y a la Alhambra desaparecieron con él.

1904: aparece el tranvía-cremallera

El debate sobre la conexión de la ciudad llana y las dos colinas estaba abierto cuando Nicolás Escoriaza llegó a Granada y compró la línea y los derechos de explotación del no nato tranvía de caballos Plaza Nueva-La Bomba (promovido por Manuel Abascal desde 1895). Se vio que por fin una empresa fuerte y con experiencia, TEGSA, iba a hacer realidad el transporte tranviario en Granada. Escoriaza expuso sus intenciones de conectar todos los barrios de la ciudad mediante tranvías; y eso incluía el Albayzín y la Alhambra, con su creciente turismo. TEGSA adquirió terrenos por la margen izquierda del Darro, por donde discurre la acequia Romayla, con la intención de prolongar por ahí el ramal a partir de Plaza Nueva. Concretamente, compró siete propiedades entre edificios y solares para meter por ahí su tranvía cremallera. Se pensó conectarlo con la parada de Santa Ana, pero la estrechez de la calle lateral de la iglesia le hizo desistir. Habría que ir andando un tramo, bien por calle Santa Ana o por el Puente de Espinosa. Entre la Casa de los Medallones y el Tajo de San Pedro adquirió un solar de 3.279 metros que lindaban prácticamente con las paredes de la Alcazaba. La compra, por 7.000 pesetas, también incluyó una casa que había construida encima de los restos del Puente de los Tableros o del Cadí. La intención de TEGSA ya en 1904 era tender un tranvía funicular, con elevadísima pendiente y paralelo a la muralla de la coracha, desde el Puente de los Tableros a la Puerta de las Armas, de unos sesenta metros de longitud. También se barajó la opción de hacerlo con pendiente más suave, de manera lateral, desde el Puente del CAdí hasta el postigo situado a la izquierda de la Torre de las Gallinas, para acceder por la Explanada de los Aljibes.

La intención de TEGSA ya en 1904 era tender un tranvía funicular, con elevadísima pendiente y paralelo a la muralla de la coracha

Era director de la Alhambra Mariano Contreras Granja quien, en principio, no pareció oponerse mucho a la compra de terrenos ni tampoco al proyecto de conectar la Alhambra con tranvías funiculares. De hecho, durante su mandato (1890-1906) fue cuando se materializó el de la Cuesta del Caidero.

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En esta foto de 1920 se ve todavía la casa construida encima del Puente de los Tableros. PAG.

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Itinerario pensado por Escoriaza para el funicular desde el Darro, desde el estribo del Puente de los Tableros hasta la Puerta de las Armas. En 1904 compró casas y 3.279 metros de bosque para instalarlo.

El consejo de administración de TEGSA también habló de otro ramal de funicular en dirección opuesta, por la Cuesta del Chapiz hacia el Albayzín. La imaginación popular añadió un cable desde el Maristán hasta la Puerta de las Armas; este último obtuvo gran contestación de intelectuales y prensa, que se inclinaba por hacerlo desde el Campo del Príncipe.

Era mejor dedicar los esfuerzos y dinero a poner tranvías por la Cuesta del Chapiz y Cuesta de San Cecilio, donde había importantes núcleos de población más necesitada de vehículos que los ricos turistas

Aparecieron opiniones en prensa que se decantaban primero y como más necesario el proyecto de conexión del Albayzín que el de la Alhambra. Por la gran cantidad de población y actividad que tenía entonces este barrio alto; también acercaría a los estudiantes y población del Sacromonte. Era frecuente ver cartas o artículos en prensa (por ejemplo, El Defensor 3 de agosto de 1904) en las que granadinos opinaban que había que dejar tranquilos los bosques de la Alhambra, como lo hacían los alemanes al negar medios mecánicos a su Selva Negra. En cambio, era mejor continuar embovedado el Darro entre Santa Ana y San Pedro para ensanchar la carrera y poder tender la vía que permitiera compaginar el paso de tranvía y carrozas de caballos. Era mejor dedicar los esfuerzos y dinero a poner tranvías por la Cuesta del Chapiz y Cuesta de San Cecilio, donde había importantes núcleos de población más necesitada de vehículos que los ricos turistas.

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Plano de la curva del tranvía-cremallera a la Alhambra (1905). El hotel en construcción era el Palace. La concesión de la línea a Escoriaza (que firma el documento) era de Plaza Nueva a la Alhambra. PAG

TEGSA entendió mucho más factible y barato tender un funicular a la Alhambra a través de la Cuesta del Caidero, justo a partir de la última estación de la línea de calle Molinos, las Vistillas. Y así lo hizo cuando llegó el Duque de San Pedro e influyó para colocar el tranvía de cremallera por la Cuesta del Caidero. Se trató de un interés personal de Julio Quesada Cañaveral para subir y bajar a sus clientes del Hotel Palace que construía en la escarpada ladera. Este tranvía cremallera no cumplía con la función de comunicar barrios muy poblados con el centro, ni tampoco la Alhambra por el lugar más cercano a la ciudad. Entre 1907 y 1950 en que estuvo funcionando por la Cuesta del Caidero impidió el paso de carruajes y vehículos a motor. Constituyó todo un fracaso desde el punto de vista comercial y social para el transporte masivo de población.

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Tranvía cremallera en la curva final, frente a la casa del consulado inglés (Hoy de Miguel Ríos).

 El director del monumento en 1923, Cendoya, no se anduvo por las ramas y lanzó una advertencia, con tono de amenaza, a futuros navegantes

A partir de Modesto Cendoya como director se percataba la radical oposición de los “virreyes” de la Alhambra a la instalación de cualquier tipo de medio mecánico para subir a la colina roja. El director del monumento en 1923, Cendoya, no se anduvo por las ramas y lanzó una advertencia, con tono de amenaza, a futuros navegantes. Lo hacía por las declaraciones del director de TEGSA, Alfredo Velasco Sotillos, quien en 1922 dijo que su empresa no había descartado por completo el funicular de 1904 por el bosque de la Alhambra, en los terrenos adquiridos al empezar la empresa. Cendoya escribió lo siguiente en El Defensor (11 de marzo): “… Espero que estas líneas, lejos de provocar trabajos extemporáneos y mal dirigidos, servirán para que la Empresa Tranvías de Granada impida cualquier intento a este fin encaminado, pues pudiera ser perjudicial, y sobre todo teniendo en cuenta que la Comisión de Monumentos, en reciente sesión, ha solicitado a esta Empresa tan granadina, la cesión de los solares de las casas que en un tiempo adquirió para la instalación de un funicular que, desde la Carrera del Darro, permitiera la subida hasta la Plaza de los Aljibes”.

Lo de “tan granadina” era una ironía porque la mayoría del capital de tranvías era extranjero, Escoriaza era de Zaragoza y Velasco madrileño. Modesto Cendoya fue cesado unas semanas después y sustituido por Torres Balbás. (Estos terrenos de TEGSA en el entorno del Puente del Cadí no fueron vendidos a la Alhambra hasta tiempos de la II República, cuando Torres Balbás empezó a eliminar las casillas situadas en esa parte del bosque. Aún se ven muretes en toda la zona).

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Alfredo Velasco Sotillos, director de TEGSA desde 1908, y Modesto Cendoya Busquets, director de la Alhambra (1907-23), enfrentados por los terrenos del bosque y el proyecto de teleférico desde el Darro.

Poco más se volvió a hablar de nuevos accesos mecánicos de la ciudad baja con los dos cerros durante el primer tercio del siglo XX

Poco más se volvió a hablar de nuevos accesos mecánicos de la ciudad baja con los dos cerros durante el primer tercio del siglo XX. De vez en cuando, algunos escribían sobre la imperiosa necesidad de hacerlo, ya que todas las ciudades con cerros estaban adelantando a Granada con sus funiculares y ascensores. Lisboa con sus típicas torres elevadoras; Barcelona hizo los del Tibidabo,  Montjuic y Monserrat; Nápoles con su Vomero; Zagreb, etc. Escribía el erudito Nicolás María López (El Defensor, 10 de julio de 1929) que había estado visitando Génova. Allí encontró ascensores que te subían de un barrio a otro en sólo unos segundos y por sólo diez céntimos: “Es como si nosotros pudiésemos entrar por la calle Elvira hasta debajo de San Nicolás, y nos subieran de un tirón”.  Otro escritor local, Eduardo Porras, fantaseaba con la instalación de un funicular que le llevara sin esfuerzo entre la calle Marqués de Falces y el Carril de la Lona. (Granada Gráfica, febrero de 1929).

Este tipo de ideas debían abundar en las mentes de algunos granadinos viajados por aquellos años. Faltaba poco para que alguien las plasmara negro sobre blanco.

 “Burrataxi” y carruaje al Sacromonte

Retrocedamos en el tiempo, cuando en el origen estaba el burro. En el Albayzín había infinidad de borriquillos porque buena parte de su población se dedicaba a la agricultura; mulas, bastante menos. Los días que no los necesitaban era habitual verlos pastar en los solares y campos cercanos de las casas, en la zona de Fajalauza y en las laderas de San Miguel y Sacromonte. Era el transporte habitual para “ir a Granada” como solían decir –y dicen todavía– los que viven en las zonas más altas, pues en su subconsciente pervive la sensación de que no forman parte plena de Granada. Aquellos borriquillos era tradicional verlos amarrados a ventanas y argollas en las puertas de los edificios de la parte llana de la ciudad. 

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El burro fue transporte imprescindible en el Albayzín para el trabajo y conexión con la ciudad baja. Acarreador de agua del Aljibe de Santa Isabel de los Abades.

Pero sin duda que el uso del borriquillo fue característico desde mediados del siglo XVII de los canónigos y profesores de la Abadía del Sacromonte. Cuando el complejo religioso empezó a funcionar plenamente como colegio y facultad concentró a varios centenares de profesores y alumnos que necesitaban subir y bajar a la ciudad. Además, las constituciones de la Abadía obligaban a que sus aproximadamente quince canónigos durmiesen allí cada noche. Muchos de ellos ejercían como profesores en otros colegios de la parte baja, párrocos o sacerdotes de iglesias y confesores de conventos. Necesitaron un medio de transporte.

Se decidió que fuesen del sexo femenino para evitar que dijesen por la calle “ahí va el burro del canónigo”

La solución desde el siglo XVII fue disponer de una cuadra de burras, comunitarias del Cabildo, que estaba a disposición de los canónigos sacromontanos. Se decidió que fuesen del sexo femenino para evitar que dijesen por la calle “ahí va el burro del canónigo”. Alguno de los curas dispuso de una burra propia, incluso con pesebre y atención particular.

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Los canónigos Andrés Manjón y Luis Gómez, en sus respectivas burras bajando del Sacromonte, el primero hacia 1915 y el segundo en 1934.

El caso más conocido y recordado es el Don Andrés Manjón (1846-1923). Son muy conocidas las fotografías en las que se ve montado en su burra por la Carrera del Darro para ir a dar clases al Colegio de San Pablo. A una de las ventanas de la Plaza de la Universidad solía amarrar el ronzal y le echaba paja y agua durante las horas de espera. Don Andrés Manjón fue canónigo del Sacromonte durante los últimos 37 años de su vida; siempre durmió en la Abadía por obligación. Tuvo seis burras a lo largo de ese tiempo; todas las compró a vecinos de barrio –decía él que a precios abusivos–; les ponía nombres: la Rubia, la Morena. Ésta última le acompañó los últimos años de su vida. Falleció en mayo de 1935 y fue noticia en la prensa local.

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Barrendero y cajonero municipal recogiendo desperdicios por las calles del Albayzín, hacia 1920. AHMGR.

Con tanto burro y tanto caballo desplazándose por las calles de Granada fue también habitual el oficio de cajonero; incluso hubo cajoneros municipales. Aquellas personas iban tras los semovientes recogiendo las cajoneras (cacas en forma de caqui) que soltaban las caballerías. Se cotizaba mucho aquel abono natural.

Cuando falleció el Padre Manjón, también se hizo popular la figura cabalgante del canónigo Luis Gómez Fernández. Continuó la tradición de trasladarse en burra por las calles de Granada, ya que el Sacromonte no contó con microbuses hasta tiempos relativamente recientes. Luis Gómez fue catedrático de Ciencias Naturales, Derecho Canónico y Teología. En plena guerra civil continuaba bajando y subiendo a predicar a Granada con su burra.

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Varios carruajes y caballos en la explanada del Colegio sacromontano (ca. 1898). Dcha., primeros coches a motor conviviendo con los carruajes de sangre en 1913 en la puerta de la Abadía.

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Noticia que dieron los periódicos en noviembre de 1897 sobre el nuevo servicio de coches de caballos al Sacromonte.

A finales del siglo XIX la Abadía del Sacromonte concentraba centenares de colegiales, profesores y canónigos que necesitaban desplazarse hasta el centro de Granada. El 3 de noviembre de 1897 empezó a funcionar un servicio de carruajes entre la Abadía y Puerta Real; fue montado por la empresa de coches de punto Hijos de Cabo. Todos los periódicos locales dieron la noticia. La publicidad de los landós especificaba que habría cuatro servicios al día: 8,30, 11,30, 14,00 y 18,30 hacia arriba; los regresos eran 9, 12, 17 y 19. Los precios de cada asiento eran de una peseta la subida y la mitad para bajar. Se especificaba que también podían subir las señoras sin temor a mojarse por ser coches cubiertos.

En la década de 1910-20 empezaron a aparecer los primeros vehículos de motor en Granada y ofrecían subidas a la Abadía, también por el precio de una peseta

No sabemos hasta cuándo permaneció activo aquel primer servicio de carrozas de tronco de dos/cuatro caballos. En la década de 1910-20 empezaron a aparecer los primeros vehículos de motor en Granada y ofrecían subidas a la Abadía, también por el precio de una peseta.

1933: AU, primeros autobuses del Albayzín

Autobuses Urbanos de Granada (AU) fue la primera empresa de transporte de autobuses urbanos que tuvo Granada. Fue una sociedad promovida por el empresario Emiliano Ruiz Rodríguez en 1933 con camionetas Chevrolet; los vehículos eran importados con motor y chasis, y carrozados en España; aunque se les llamaba autobuses, en realidad serían equiparables a los microbuses actuales, con capacidad para unas veinte personas. Fijó su sede social en el Edificio Robles Pozo de calle Colcha y los talleres los ubicó en unas naves del Garaje Andaluz, de las Casillas de Prats.

En lo que respecta al Albayzín, dos de ellas lo unían con la parte baja de la ciudad: una línea se llamó Albayzín-Gracia y la otra Albayzín-Fígares; una hacía recorrido por Reyes Católicos, Plaza Nueva, Cuesta del Chapiz y hasta dar la vuelta en la Placeta del Salvador

AU empezó a transportar viajeros el 22 de diciembre de 1933 en cinco líneas por Granada. En lo que respecta al Albayzín, dos de ellas lo unían con la parte baja de la ciudad: una línea se llamó Albayzín-Gracia y la otra Albayzín-Fígares; una hacía recorrido por Reyes Católicos, Plaza Nueva, Cuesta del Chapiz y hasta dar la vuelta en la Placeta del Salvador. Era así porque hasta 1940 no existía comunicación para vehículos entre Chapiz y la Carretera de Murcia. Así es que los vehículos de la línea 3 subían y bajaban al Albayzín por la Carrera del Darro, con frecuencia de 30-40 minutos; los de la línea 4 subían por la carretera de Murcia hasta la entrada de la calle Pagés, y viceversa. Ya a partir de 1946, cuando se abrió la calle Pagés, se pudo completar el circuito dando la vuelta por la carretera de Murcia y bajando por Cuesta del Chapiz, o al contrario.

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Camioneta Chevrolet 1933, similar a las que hicieron los primeros viajes al Albayzín. Dcha., autobús utilizado por Rober S. A. a partir de 1963.

Autobuses Urbanos consiguió una concesión municipal con la oposición de Tranvías Eléctricos y el colectivo de taxistas de punto. Los Chevrolet competían en la mayoría de los recorridos por las mismas calles de los tranvías; los taxistas hicieron varias manifestaciones y se opusieron a que subieran con turistas a la Alhambra y los hoteles ya que ese era su principal negocio, a peseta la carrera; en tanto que AU tenía unas tarifas mucho más baratas, de menor cuantía cuanto más corto era el recorrido.

La red de AU por Granada tenía establecidas sus paradas en lugares estratégicos; las marcaba con tres curiosos azulejos en las paredes, uno central colocado en forma de rombo y dos laterales con el número de parada

La red de AU por Granada tenía establecidas sus paradas en lugares estratégicos; las marcaba con tres curiosos azulejos en las paredes, uno central colocado en forma de rombo y dos laterales con el número de parada. Cada una de las cinco líneas que explotaba se caracterizaba por presentar los colores de los azulejos de distinta manera; la gente analfabeta solía decir que iba a tomar el autobús “verde”, “azulado”, etc. en función de adonde viajara. En el caso del autobús del Albayzín sus colores característicos eran el azul celeste para el ramal de Gracia (línea 3) y el rojo (línea 4) para los que venían del barrio Fígares, a través de la Gran Vía. De estos curiosos azulejos sólo pervive uno en la actualidad correspondiente a la línea 1 (Avenida Cervantes-Alhambra-Cementerio, de color azul oscuro).

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Anuncio con las cinco líneas y colores de sus tablillas (azulejos de las paradas) que ofrecía AU a finales de 1935.

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Única tablilla que sobrevive de la línea 1 (azul) que marcaba las paradas de los autobuses. El escudo y logo de la empresa era un águila bicéfala con las letras AU en el centro; los azulejillos laterales indicaban el número de parada. Está al lado de la casa de Doña Berta.

AU consiguió sobrevivir al convulso momento de la guerra civil. Debido al alzamiento y combates del Albayzín en julio de 1936 hubo de suspender el servicio durante unas semanas; después retomó su función sin que prácticamente ningún empleado abandonara su puesto (al contrario de lo que ocurrió con los tranvías). El propietario ofreció a sus trabajadores constituirse en cooperativa. Tras finalizar la guerra civil, el servicio de AU sufrió bastantes altibajos e interrupciones debido a la falta de combustible y de repuestos; se quejaba su gerente de que debían de eximirle pasar por la bacheada calle Alhóndiga porque no ganaba para reponer las ballestas que se le rompían.

A partir de esa fecha empieza a contar con algunos coches un poco más grandes, que solían atascarse en la carrera del Darro si se cruzaban con gente o animales

El Albayzín continuó teniendo el servicio de sus camionetas Chevrolet hasta mediados de la década de los cincuenta. A partir de esa fecha empieza a contar con algunos coches un poco más grandes, que solían atascarse en la carrera del Darro si se cruzaban con gente o animales. También era tradicional que las muchachas se alejaran cuando pasaban porque jóvenes y hombres solían cogerlas del pelo y obligarlas a correr al paso lento de los vehículos.

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El alcalde Gallego Burín visita las obras de ensanche de Pagés para el paso de vehículos, en 1940, aunque toda la obra no acabó hasta 1962. AHMGR.

Hacia 1956 la empresa de tranvías TEGSA suprimió el paso de tranvías por Reyes Católicos y Gran Vía. Sustituyó estas líneas por autobuses y asumió la concesión de AU. Mantuvo las líneas que no coincidían con los tranvías supervivientes, como fue el caso de la del Albayzín.

El autobús del Albayzín continuó existiendo, con el nombre de línea 9, con las variables de Puerta Real-Albayzín con subida por Cuesta del Chapiz, y otra que entraba por Gran Vía, Carretera de Murcia, Pagés y bajaba por Cuesta del Chapiz

Hasta que el 15 de septiembre de 1962 se anunciaba por parte del Ayuntamiento que se había presentado la empresa madrileña Transportes Rober S. A. y había comprado la concesión del transporte tranviario de Granada a TEGSA (Tranvías Eléctricos de Granada); y de Autobuses Urbanos de Granada la consiguió unos meses más tarde, el 15 de marzo.  Rober se comprometía a absorber a buena parte de los empleados de ambas. Unas semanas más tarde empezaron a llegar autobuses más modernos y empezó el desmontaje de la red de tranvías. Rober reestructuró las líneas para dejarlas en 13, más las que se considerasen necesarias en el futuro; unió los barrios periféricos que estaban surgiendo en el Zaidín. El autobús del Albayzín continuó existiendo, con el nombre de línea 9, con las variables de Puerta Real-Albayzín con subida por Cuesta del Chapiz, y otra que entraba por Gran Vía, Carretera de Murcia, Pagés y bajaba por Cuesta del Chapiz.

1936: Funicular Elvira-Cruz de Quirós

En la primavera de 1936 estuvo redactado el novedoso proyecto de elevar personas desde la calle Elvira hasta San Miguel Bajo mediante un funicular eléctrico; salvaba un desnivel de algo más de 60 metros en poco más de un minuto. Fue hasta entonces, y quizás al día de hoy, la idea más acabada y lógica de las que se podían poner en práctica en aquel momento. Pero tuvo la fatalidad de echarse la guerra civil encima y quedó en una bonita colección de planos, dibujos y cálculos en los archivos.

También vino a Granada un ingeniero que le ayudó en el estudio de vías, cables, motores y elaboró secciones y perfiles del terreno

Lo llevó a cabo el delineante y empresario Manuel Almansa del Valle. Era un hombre de larga trayectoria profesional al lado de arquitectos de peso. A principios de siglo colaboró con Modesto Cendoya, arquitecto municipal, en el diseño de kioscos y barandillas de los paseos del Salón. En 1910 estaba en plantilla de técnicos del Ayuntamiento. En 1916 fue el delineante que auxilió a Fernando Wilhelmi en la reconstrucción de la Basílica de las Angustias tras el incendio. En la segunda década del siglo XX aparece como empresario minero con concesiones de plomo en Quéntar y La Peza. También fue el concesionario de 2.000 litros de agua/seg.  para construir una central eléctrica en el río Trevélez, que posteriormente traspasó a Sevillana de Electricidad.

Durante la II República viajó por Cataluña, San Sebastián y varios países que tenían montados funiculares. Contactó en Países Bajos con la sociedad Fundición de Berne, especializada en fabricación y montaje de trenes, teleféricos y funiculares. De allí se trajo todo tipo de planos de raíles, motores, cableado, coches en escalera, etc. También vino a Granada un ingeniero que le ayudó en el estudio de vías, cables, motores y elaboró secciones y perfiles del terreno.

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Fotografía tomada desde la terraza del número 40 de Gran Vía y coloreada a mano. Dcha., montaje sobre la foto coloreada donde se ve la estación baja (casa retranqueada con tres arcos, calle Elvira 120), trinchera de las vías del funicular; puentes sobre las calles Zenete y Cruz de Quirós. Arriba asoma la estación de llegada en San Miguel Bajo con su torreta. M. ALMANSA

Elaboró un proyecto de funicular para unir la calle Elvira y el Albayzín por los puntos más cercanos y que concentraban por entonces menos construcciones. Mejor a la hora de comprar, expropiar y derribar. El punto de partida no era otro que el ensanche de la calle Elvira frente a la fachada de la Casa Cuna, número 120 antiguo, 100 actual. En esa casa, disimulada como un edificio más, situó la estación de partida y el muelle de los coches. Se trataba del vetusto palacete de los Mejías, saga de conquistadores y caballeros XXIV que labraron portada de piedra de Sierra Elvira con dos escudos (hoy se conserva en la fachada rehecha). Para la estación baja pensaba tirar el edificio del XVII, pero reaprovechaba todos los elementos arquitectónicos renacentistas del patio, suelos y techos de madera. Al exterior abría tres grandes ventanales de estilo modernista para conseguir iluminación natural en la sala de espera.

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Proyecto de fachada de la estación baja, en Elvira 120. Dcha., fachada actual de Elvira, 100, donde se mantiene la portada de los Mejías.

El proyecto de Manuel Almansa contemplaba abrir una trinchera en línea recta, de 130 metros de longitud, que ascendía bajo las tres calles que atravesaba: Molino de la Corteza de San Andrés, Zenete a la altura del número 23-25 y Cruz de Quirós. La trinchera tenía poco más de tres metros de profundidad por 8,80 de anchura; cada una de las tres calles interrumpidas las continuaba mediante un puente de hormigón que daba continuidad a las tuberías y cableado. Salvaba una diferencia de cotas de 60,40 metros, con un porcentaje medio de pendiente del 41%.

La estación superior ocupaba toda la fachada Sur que da a la plaza de San Miguel Bajo (la zona a espaldas donde actualmente se ubica el Cristo de las Azucenas)

La estación superior ocupaba toda la fachada Sur que da a la plaza de San Miguel Bajo (la zona a espaldas donde actualmente se ubica el Cristo de las Azucenas). Una parte del solar lo ocupaban los motores, las vías y el sistema de ruedas de recogida de cables, más el apeadero; en tanto que el resto era sala de espera, despacho de billetes y vivienda para el maquinista. Dibujó una estación superior un tanto moderna, con una torrecilla-mirador que pretendía dialogar con la torre de la iglesia de San Miguel, aunque de mucho menor volumen. La describió como neutra, para que se supiese que no era morisca ni mudéjar como la mayoría de las edificaciones característica del barrio.

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Dibujo de la estación superior, en estilo neutro, formada por el túnel de acceso de coches y vías y sala de espera. Al fondo se ve la iglesia de San Miguel Bajo. M. ALMANSA (Una copia de estos planos y dibujos los depositó en el Archivo de la Alhambra).

Manuel Almansa elaboró su proyecto hasta niveles de detalle asombrosos, con veinte enormes planos en papel-tela. Algunos de ellos fueron aportados por el ingeniero y la casa belga que iba a suministrar el material metálico. Se notaba que era delineante de profesión. También contempló las expropiaciones y el costo que supondría hacerlas; se compraría la casa 120 de Elvira (propiedad de Francisco Berneda Morón). Además, habría que comprar o expropiar casuchas de poco valor (3 en Molino de la Corteza, 2 en Zenete y ocho casillas de la manzana delimitada por Carril de la Lona, Quirós y Plaza de San Miguel). Este capítulo importaba 100.000 pesetas.

También salvaba la torreta del antiguo carmen de San Justo (actual 48 de Zenete). Por supuesto, de cautelas arqueológicas ni se hablaba por entonces

Para ejecutar el proyecto seguiría el ejemplo de la Reformadora Granadina cuando abrió la Gran Vía, la misma legislación que por entonces facilitaba las expropiaciones por interés social del proyecto. Jugaba con la ventaja de que la trinchera que pretendía abrir no estaba demasiado macizada de viviendas; el plano de expropiaciones que elaboró contemplaba compras y derribos en la parte baja (Molino de la Corteza, Zenete números 23-25 y 46, y poco más), ya que la ladera del mirador de Cruz de Quirós apenas estaba construida por entonces. La entrada de la trinchera en su parte superior quedaba justo al lado de donde se halla la gran zapata de la Bib Al Asad (puerta del León) que daba acceso a la Alcazaba Cadima en el siglo XI. También salvaba la torreta del antiguo carmen de San Justo (actual 48 de Zenete). Por supuesto, de cautelas arqueológicas ni se hablaba por entonces.

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Esquema de los coches de 30 plazas que iba a comprar a la fundición belga;  el ancho interior de vía era 900 centímetros (1.000 de eje).

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Plano general de la obra, con las 14 casas y terrenos a expropiar o comprar. La cala en ladera mediría 130 metros de longitud.

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Corte del terreno con las mediciones y pendientes exactas a ejecutar, elaborado por un ingeniero belga, con una pendiente media del 41%.

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Carpeta que contiene todo el material de dibujos y planos. Derecha, logotipo de la empresa: Funicular del Albayzín. (PAG).

El delineante-empresario pensaba formar una sociedad para construir y explotar su teleférico. El capital social sería de 500.000 pesetas, repartidas en 1.000 acciones. En la documentación figura con todo detalle una memoria social, los estatutos, los presupuestos, varias proyecciones de beneficios, etc. Hizo los cálculos de pasajeros por día y los ingresos medios. El padrón municipal arrojaba una población del Albayzín algo mayor que la de 1900, concretamente 33.200 habitantes. En la proyección más pesimista pensó que habría 422.000 usuarios/año (78.000 del barrio y 344.000 de fuera); y que movería mercancía aparte, que pagaba según su peso a partir de paquetes de diez kilogramos. Si salían aquellas cuentas mínimas, cada acción percibiría un rendimiento neto de 37,49 pesetas/año. Otra proyección más optimista la elevaba a 62 pesetas.

El coste total de toda la obra lo cifró entre 422.000 pesetas en el peor de los casos y 412.376 en el mejor. Las cuentas le salían

El coste total de toda la obra lo cifró entre 422.000 pesetas en el peor de los casos y 412.376 en el mejor. Las cuentas le salían. [Por tener una referencia, el presupuesto del Ayuntamiento de Granada para el año 1935 fue de 5.073.470,65 pesetas, es decir, el 12% de todo el gasto de la ciudad].

Los coches que eligió tenían capacidad de 30 viajeros cada uno, distribuidos en cuatro escalones. El precio del billete para el año 1936 sería de 20 céntimos de peseta (una butaca de cine eran 40). También se contaría con unas bateas con ruedas para subir bultos o materiales de hasta 2.000 kilos en horarios nocturnos o cuando hubiese poca gente. Calculó una rápida amortización de la inversión y entrada en beneficios en poco más de una década. El negocio se presentaba bien para inversores.

El promotor de aquel funicular llegó a apalabrar la compra de la casa de la estación de salida en calle Elvira, muy deteriorada por entonces y pendiente de realineamiento de fachada

El promotor de aquel funicular llegó a apalabrar la compra de la casa de la estación de salida en calle Elvira, muy deteriorada por entonces y pendiente de realineamiento de fachada. También algunas situadas en la zona que actualmente ocupa la placeta de Francisco Izquierdo. Lo hizo antes de que se conociera el proyecto y se disparasen los precios.

Y se dispuso a tramitar su idea en el Ayuntamiento… Aquí surgió el primer y serio problema: la inestabilidad política en la primera mitad de 1936 fue alarmante; cuando se preparaba para tratar el asunto con el alcalde Luis Fajardo Fernández, se registró su dimisión (1 de junio de 1936); le sustituyó Manuel Fernández-Montesinos de manera interina hasta el 10 de julio. Y el 20 de julio sobrevino el alzamiento militar y consiguiente guerra civil.

El nuevo alcalde, urbanista/reformista como nadie, no tuvo en cuenta aquella idea de teleférico al barrio de los perdedores de la guerra

Manuel Almansa del Valle era hombre maduro, de derechas. Colaboró con la nueva corporación municipal del coronel golpista Miguel del Campo en la alcaldía; fue elegido vocal de la junta de distrito San José-Albayzín. Luego llegó Antonio Gallego Morell, al que le habló del proyecto. Pero las urgencias de guerra y posguerra eran otras. El nuevo alcalde, urbanista/reformista como nadie, no tuvo en cuenta aquella idea de teleférico al barrio de los perdedores de la guerra. No lo incluyó en su repleto programa de grandes obras municipales.

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Ladera del Zenete, macizada en la actualidad. Las líneas rojas marcan la cala o trinchera por donde hubiese ascendido el funicular, de 130 metros de larga y pendiente media del 41%.

Aquel proyecto sería imposible hoy. La ladera del Zenete por donde pretendía discurrir la trinchera de aquel funicular eléctrico no se parece en nada a cómo está ahora. El edificio de estación en calle Elvira fue reconstruido por completo los años siguientes, sólo la portada se salvó, ni siquiera el portón herrado original; también el resto de casas que se interponían en el trayecto, la mayoría obras de los años setenta y ochenta. El último hueco libre, una chumbera por debajo del Mirador de la Cruz de Quirós, fue urbanizado en los años ochenta en medio de la habitual polémica ciudadana.

Todavía pervive tal cual la torre del transformador eléctrico del barrio que aparece a la derecha de la trinchera de las vías y de la que pensaba tomar la electricidad el fallido teleférico

Curiosamente, todavía pervive tal cual la torre del transformador eléctrico del barrio que aparece a la derecha de la trinchera de las vías y de la que pensaba tomar la electricidad el fallido teleférico. Igual que la zapata de la Puerta del León, debajo de la verja del Mirador de Quirós, un tanto desconocida y disimulada en un patio privado.

Años 60: El teleférico se reactiva

A finales de los años sesenta volvió a resucitar la vieja idea de Manuel Aguirre de unir por teleférico las dos laderas del Darro, es decir, tender un cable con canastas desde las proximidades de la Silla del Moro hasta la zona del Cerro de San Miguel. La desempolvó José Waldo Sánchez de Yebra, concejal en los años cincuenta y empresario granadino muy activo. Fue presidente de la Sociedad Protectora de Animales, del Centro de Iniciativas Turísticas y secretario del Sindicato de Prensa y Papel. Tuvo una tienda en la calle Santa Paula y explotó un tablao en la zona de La Chumbera.

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Esquema del teleférico entre la Silla del Moro y el cerro de San Miguel publicado en Ideal en 1970.

En 1969 el tema estaba en los periódicos, incluso publicaron una interpretación básica como la que acompaña este texto. Se veía un grueso trazo para llevar a turistas y a propios, en cuestión de minutos, de visitar las excelencias del Albayzín a recorrer las maravillas de la Alhambra. El tema lo planteaba más como una atracción turística que como una solución a los accesos a las colinas. Las ideas de José Waldo no explicaban cómo se llegaría a las dos estaciones del cable. Así la cosa, en prensa le dieron duro la mayoría de arquitectos y personajes de la vida pública granadina. Por ejemplo, Miguel Olmedo Moreno le escribió en Ideal: “Es inútil seguir alabando nuestros paisajes si puede pasar sin la protesta ni repulsa inmediata y tajante que merece un proyecto como el del teleférico o transbordador entre la Silla del Moro y San Miguel, que amenaza al paisaje cumbre de Granada…”.

A pesar de aquel sinsentido, el Ministerio de Información y Turismo aprobó una subvención para colaborar en los estudios previos de colocación del teleférico

José Waldo era precisamente nieto del alcalde de Barcelona que promovió el funicular instalado en el Tibidabo (1901). A pesar de aquel sinsentido, el Ministerio de Información y Turismo aprobó una subvención para colaborar en los estudios previos de colocación del teleférico. La idea parece que a algunos urbanistas no les sonó tan descabellada, como veremos seguidamente.

El idílico Plan Albayzín 1976

En el año 1976 fue presentado el proyecto de Plan Albayzín redactado por los arquitectos Adriana Bisquert y Juan López Jaén. Fue el primer estudio elaborado a fondo sobre el barrio, en el que colaboraron destacados miembros de la intelectualidad del momento, en número muy considerable. Hizo un retrato bastante certero de la problemática social, económica, laboral, urbanística, histórica… La población del Albayzín por entonces rondaba los 20.000 habitantes, y eso que ya hacía dos décadas que comenzó la diáspora a los nuevos barrios del Zaidín y Chana, habían emigrado otros 13.000 con relación al inicio de la guerra civil. Contabilizaron 8.500 viviendas, de las cuales había vacías el 11%; el 15% no contaban con agua potable; sólo el 25% disponía de cuarto de baño. Paradójicamente y con tanta casa vacía, se verificaba un hacinamiento poblacional, de manera que en 2.100 viviendas cada habitante disponía de menos de 12 metros cuadrados. El Albayzín estaba poblado por una clase social media-baja. Existían grandes contrastes, puesto que se detectaban familias ricas asentadas en extensos y cómodos cármenes.

El único transporte público era el autobús. Pero la modestia económica de la mayoría de población hacía que la gente, incluidos ancianos, peregrinaran a pie calle arriba y calle abajo para ahorrarse las 4 pesetas que costaba en billete por entonces

El problema de la movilidad y accesos no fue tenido muy en cuenta por el equipo redactor. Solamente apuntaron que los pudientes del barrio habían comenzado a comprar coches, que era muy difícil circular, imposible llegar a muchas calles y que los accesos principales eran la Cuesta Alhacaba, carretera de Murcia y Carrera del Darro. El resultado comenzaba a ser calles convertidas en aparcamientos particulares, puesto que por entonces pocas casas contaban con cochera. Y aparcamiento público no existía ninguno.

El único transporte público era el autobús. Pero la modestia económica de la mayoría de población hacía que la gente, incluidos ancianos, peregrinaran a pie calle arriba y calle abajo para ahorrarse las 4 pesetas que costaba en billete por entonces. El Plan 1976 sí identificó que las principales rutas de conexión entre la zona llana de Granada y el cerro del Albayzín eran las callejuelas perpendiculares a calle Elvira, la Calderería y zona de Plaza Nueva. Las definía como calles que se topaban con un murallón escalonado de dificultosa pendiente.

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Esquema de los flujos peatonales y las dificultades de conexión entre el piedemonte y la ladera del Cerro. PLAN 1976

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Zonas de crecimiento del Nuevo Albayzín y posibilidad de tender un teleférico para unir la Alhambra con el cerro del Aceytuno. PLAN 1976.

No obstante, aquel Plan no contempló la instalación de ningún medio mecánico para solucionar este problema. Incluyó la ampliación del Albayzín por nuevos barrios en las laderas del Manflor, Cerca de Don Gonzalo y laderas del cerro San Miguel (lo que llamó Nuevo Albayzín, que se han ido construyendo en parte desde entonces). Incluso sugería zona lúdica en estos lares, para lo cual y como gran atractivo turístico retomaba la idea de tender un funicular que uniese esta parte alta del Aceytuno con la zona de la Silla del Moro.

Aunque no llegó a ser aprobado, muchas de sus conclusiones fueron reaprovechadas más tarde para el Plan General de 1985 y PEPRI Albayzín de 1990

El Plan 1976 fue defendido por sus redactores y técnicos municipales incluso en altas esferas de Madrid. Allí se les insinuó que era muy avanzado, osado y prácticamente izquierdista. Se lo dejó morir por inanición. Aunque no llegó a ser aprobado, muchas de sus conclusiones fueron reaprovechadas más tarde para el Plan General de 1985 y PEPRI Albayzín de 1990.

1986: Medios mecánicos para Alhambra y Albaicín

El Plan Especial Alhambra y Albaicín de 1986 surgió nada más aprobarse el primer Plan General de la democracia. Su avance proponía, sin ningún tipo de cortapisas, la necesidad de instalar medios mecánicos para subir a las dos acrópolis. Se mencionaba un funicular que partiese desde el centro de la ciudad y llegara hasta el Parque de Invierno. También apuntaba la posibilidad de instalar un ascensor que recorriera la colina de la Alhambra desde el Valle del Darro con terminal junto a la Plaza de Armas de la Alhambra. Incluso el arquitecto redactor, José Seguí, desarrolló un boceto de funicular desde el Paseo de la Bomba hasta la Alhambra. Del Albayzín nada se hablaba.

En el desarrollo de la crónica comencé tirando de ironía, aquello no era muy creíble: “Si cuaja alguno de los proyectos…” El tiempo me ha dado la razón

Cuando fue conocido y expuesto aquel Plan Especial parecía que nos encontrábamos en el país de Fabulandia. Nos ofrecieron medios en calidad y cantidad para elegir. No los comento, me remito al titular a toda página de más abajo. En el desarrollo de la crónica comencé tirando de ironía, aquello no era muy creíble: “Si cuaja alguno de los proyectos…” El tiempo me ha dado la razón. Además, muy pronto se recrudeció el boicot entre íntimos enemigos, es decir, los entonces alcaldes de Granada y consejero de Cultura. Si uno proponía, el otro socavaba.

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La idea de nuevos accesos a la Alhambra fue derivando a potenciar carreteras con vehículos y un macroaparcamiento por encima del Generalife. El tráfico de turistas dejó de subir por la Cuesta de Gomérez, se aliviaron la Gran Vía, Elvira y Reyes Católicos. Se construyó el acceso sur desde la carretera de la Sierra. Y el debate se desvió a la fealdad del parking. El divorcio de la urbe con su principal monumento se acrecentó en vez de contribuir a acercarlos.

Aunque el Plan se llamaba Alhambra y Albayzín, el barrio volvía a quedar relegado a la hora de estudiar sus accesos mecánicos

Aunque el Plan se llamaba Alhambra y Albayzín, el barrio volvía a quedar relegado a la hora de estudiar sus accesos mecánicos.

Primer intento de elevador Elvira-Zenete

El mandado de Jesús Quero Molina (1991-1995) se encontró recién aprobado el Plan Albaicín (PEPRI 1990, aún vigente). Aquel gobierno municipal fue muy pronto consciente de la problemática que tenía el barrio en todos los aspectos. En lo referente a conexión de la colina con la ciudad baja se decantaron por acometer su conexión mediante algún tipo de medio mecánico que enlazase el eje principal de tráfico de personas: se concluyó que esa conexión debía unir la zona de la Catedral-Gran Vía con el mirador de la Cruz de Quirós. Estos dos puntos los separa topográficamente un desnivel aproximado a 70 metros y una distancia de rampa aproximada a 120 metros.

Se eligió este lugar porque por los años ochenta había comenzado la demolición de las casas situadas en los números 56 y 58 de la calle Elvira

Se eligió este lugar porque por los años ochenta había comenzado la demolición de las casas situadas en los números 56 y 58 de la calle Elvira (paredañas con el Cobertizo de Gadeo). Las demoliciones de la zona continuaron hasta toparse con el inmenso murallón sobre el que se asienta la Cuesta Beteta. Por encima de este descansillo se extendía el solar del antiguo Carmen de la Palma, lindero por arriba con la calle Zenete, donde había previsto construir un aparcamiento público, una plaza y unas cuarenta viviendas. Y por encima de este solar existe otro municipal (el del antiguo colegio, que linda con el Aljibe del Zenete) que asciende en paratas hasta coronar prácticamente el Mirador de Quirós, frente a la calle Bocanegra. En resumen, tres solares públicos encadenados, separados por dos vías, conectaban las calles Elvira en la cota 0 y el Mirador de Quirós en la cota +70. Los solares de calle Elvira 56 y 58 acabaron siendo propiedad de la Junta de Andalucía, a través de EPSA (actual AVRA), así como el del Carmen de la Palma del Zenete.

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Esquema de tres ascensores encadenados del proyecto de Rodríguez-Gimeno: desde Elvira a Beteta; de Beteta a Zenete; y desde Zenete a Cruz de Quirós. EL PAÍS, 28.6.1993

Todavía por entonces continuaban las labores de desescombro de los solares de Elvira y no se había iniciado la construcción del aparcamiento del Zenete. La oportunidad se presentaba única para acometer la construcción de un sistema combinado de escaleras mecánicas, ascensores y plataformas para conectar cómodamente la calle Elvira con el cerro del Albayzín. En 1993, el gobierno de Jesús Quero encargó al arquitecto Santiago Rodríguez-Gimeno y al ingeniero de Tráfico Jesús Pulido que elaborasen un proyecto para construir ese acceso.

La intención era salvar el desnivel mediante tres tramos de escaleras/ascensores para ir repartiendo a los usuarios por las paradas de la ladera y coronar en la Cruz de Quirós

La UNESCO había pedido que para incluir la zona albaicinera como patrimonio de la humanidad era necesario solucionar el problema de los accesos (La Alhambra fue declarada en 1984 y el Albayzín en 1994). Los técnicos hicieron un proyecto bastante bien armado: constaba de la parte urbanística y de otra de microbuses eléctricos. La intención era salvar el desnivel mediante tres tramos de escaleras/ascensores para ir repartiendo a los usuarios por las paradas de la ladera y coronar en la Cruz de Quirós. El sistema de rampas y/o ascensores tendría nulo impacto visual al ir disimulados en las estructuras de los edificios que se levanten en su día en la calle Elvira y dentro del aparcamiento del Zenete (que fue construido una década más tarde).

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Esquema de la propuesta a partir del Plan 1990. 1. Trasera de los solares de calle Elvira que lindan con Cuesta Beteta (2). Pasillo paralelo a Barranco de Tello, dejado libre cuando se construyó el aparcamiento del Zenete (5). Nivel de calle Zenete (3), de donde partiría el último tramo de ascensor hasta Cruz de Quiros/calle Bocanegra (4). Las escaleras y ascensores irían mimetizados entre los bloques de calle Elvira, aparcamiento y zona arbolada de la ladera.

Las personas que coronaban en el mirador de Cruz de Quirós tenían dos opciones: recorrer a pie la zona más llana de la Alcazaba vieja, ya con apenas escalones, o utilizar el servicio de microbuses eléctricos que recorrerían constantemente el tramo entre Plaza de San Miguel y Carretera de Murcia.

El principal problema que presentaba aquel proyecto de 1993 era el sempiterno de Granada: la financiación. Su ejecución se valoró en 384 millones de pesetas (2,92 mm. euros)

El principal problema que presentaba aquel proyecto de 1993 era el sempiterno de Granada: la financiación. Su ejecución se valoró en 384 millones de pesetas (2,92 mm. euros). Se recurrió a una convocatoria de fondos de la Unión Europea. El proyecto encajaba perfectamente en el ambicioso programa de fastos del Campeonato de Esquí 1995, fecha fijada para la inauguración. Los técnicos de la UE explicaron que iban a primar en su decisión las subvenciones que tuviesen como objetivo evitar despoblación y sostener las actividades artesanales, laborales y turísticas de los barrios. Esos requisitos los cumplía plenamente el proyecto presentado en 1993.

Después llegaron las elecciones municipales de 1995 y el Ayuntamiento cambió de color político. Desde el Ayuntamiento no se hizo la correspondiente presión y seguimiento del proyecto presentado dos años antes. Y ahí quedó olvidada la cosa.

La UA-27 de Francisco Peña

Desde el punto de vista de planificación urbanística el asunto estaba algo verde en 1993. La zona en cuestión es la comprendida en la UA-27 del Plan General, coordinado por Francisco Peña Fernández. Los solares de la calle Elvira fueron sometidos a prospección arqueológica; el resultado no arrojó ningún impedimento. El solar del Carmen de la Palma en el Zenete no fue desarrollado urbanísticamente por el equipo del arquitecto Francisco Peña hasta 2002. La Junta de Andalucía construyó el aparcamiento del Zenete en 2004. Ya se tuvo la precaución se seguir las indicaciones del arquitecto de dejar libre una franja de terreno lindera con la escalinata de Barranco de Tello para subir por ahí una futura escalera mecánica disimulada. Francisco Peña contempló una serie de plataformas desde la calle Elvira hasta la Cruz de Quirós para ir subiendo con medios mecánicos.

Esto es lo poco, o lo nada, que se ha avanzado en medios mecánicos al Albayzín mediante esta opción durante las últimas tres décadas.

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Sobre un plano del proyecto de Francisco Peña de los tres solares públicos de la UA-27, hemos marcado el posible desarrollo del sistema de escaleras mecánicas/ascensores para unir calle Elvira (1), con el Mirador de la Cruz de Quirós (4), a través del lateral del aparcamiento del Zenete (2) y un último tramo en el solar de la antigua escuela que linda con el Aljibe (3). En total se salva un desnivel de unos 70 metros.

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Esquema de volúmenes del solar de Elvira 56-58, hasta Beteta. En esos bloques irían camuflados los ascensores o escaleras mecánicas. Salvarían el primer tramo de 15 metros de desnivel. F. PEÑA

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Esquema de volúmenes desde Beteta hasta Cruz de Quirós. El aparcamiento intermedio fue construido dos años después de hacer este dibujo. F. PEÑA

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Comparación de niveles y volúmenes de la Catedral con la urbanización de la ladera del Zenete. La Torre mide 81 metros y quedaría prácticamente al nivel de la salida superior de Cruz de Quirós (su base está unos 7 metros por debajo del nivel de calle Elvira). F. PEÑA.

1999: El concurso a las colinas de “Kiki”

Gabriel Díaz Berbel ganó la alcaldía en junio de 1995. Contaba en su equipo con Miguel Valle Tendero como concejal de Urbanismo y César Díaz encargado de Tráfico y Movilidad. Respecto de la Alhambra, deseaban que fuese el gran jardín o retiro de la ciudad, aunque fácilmente conectado a Granada porque las cuestas mantienen alejada la ciudadela y sus zonas verdes. Entendieron que la Carrera del Darro es una ratonera que soporta infinidad de tráfico; había que eliminar los coches, ya que solamente el 5% de los transeúntes son residentes.

El tema de los accesos mecánicos a las dos colinas resultaba espinoso cada vez que salía a relucir; desde la Alhambra siempre voceaban un rotundo NO a todo lo que sonara a medios mecánicos; desde la Consejería de Cultura (entones con Carmen Calvo como titular, hoy diputada por Granada) la orden era de rotunda oposición

Los dos concejales conocían la idea y proyecto de Francisco Peña; incluso Miguel Valle avanzó más en la concreción, ya que por entonces la Junta estaba empezando a tramitar la construcción del aparcamiento del Zenete. Pero afloró el escollo sempiterno en Granada: el Ayuntamiento lo gobernaba el PP y la Junta (PSOE) controlaba los dos solares (el de Elvira y del Zenete), además de la Consejería de Cultura y Patrimonio. El tema de los accesos mecánicos a las dos colinas resultaba espinoso cada vez que salía a relucir; desde la Alhambra siempre voceaban un rotundo NO a todo lo que sonara a medios mecánicos; desde la Consejería de Cultura (entones con Carmen Calvo como titular, hoy diputada por Granada) la orden era de rotunda oposición. Y la “asamblea polivalente” ciudadana, la que a todo se opone, levantaba la voz a cada instante.

Así las cosas, Gabriel Díaz Berbel dio un rodeo y optó por convocar un concurso internacional de ideas, sobre todo centrado en los accesos mecánicos a la Alhambra. Corría ya el año 1999, en la recta final de su mandato. Del Albayzín hablaba poco, con lo cual la mayoría de equipos participantes se centraron en la Alhambra. Se destinaron diez millones de pesetas (60.000 euros) a premios. Se presentaron 21 equipos de todo el mundo. Hubo propuestas para todos los gustos y opiniones: funiculares de cristal por la Cuesta de los Chinos; túnel bajo la montaña con ascensor vertical a la Plaza de los Aljibes, escaleras mecánicas por cuesta de Gomérez, túnel+ascensor por el carril de San Cecilio, teleférico, alfombra voladora, globos, un tranvía eléctrico desde un túnel que partía en Plaza Isabel la Católica y tenía paradas en el Hotel W. Irving y en el Cementerio, etc. Ganó un funicular por la Cuesta de los Chinos.

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Dos de las propuestas de túnel+ascensor. Una desde el Darro y otra desde San Cecilio.

Solamente uno de aquellos 21 proyectos presentados aportó una versión para comunicar la ciudad llana con el Albayzín. La encabezaba el ingeniero Miguel Ángel León Casas (formaban equipo con él Feliciano García Fernández, Miguel Giménez Yanguas y Juan Manuel Gómez Segade). Consistía en abrir un túnel, como si fuese la rampa de un parking, en la calle Cárcel Baja y ascender de modo subterráneo hasta aparecer en la plaza Gómez Moreno, tras el Mirador de San Nicolás. Contemplaba vehículos eléctricos que harían el recorrido en unos dos minutos. El impacto visual se limitaba a las dos bocas de acceso. El proyecto estaba muy bien estudiado desde el punto de vista geológico y técnico. De hecho, ha sido tomado como base en otras ciudades. Fue alabado, aunque caro de hacer. Obtuvo un accésit del jurado.

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Línea del túnel subterráneo, de unos 800 metros, de tranvía eléctrico entre la calle Cárcel y plaza de Gómez Moreno, tras el mirador de San Nicolás.

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En este tramo de la calle Cárcel Baja se haría la entrada a la estación de partida para subir hasta cerca del Mirador de San Nicolás con un trenecillo eléctrico subterráneo.

El resultado final de aquel concurso de ideas de accesos mecánicos a la Alhambra y Albayzín pasó, una vez más, al cajón de los olvidos. Incluso hubo un proceso judicial por recurso de uno de los participantes. Desde la Consejería de Cultura se encargaron de poner todas las chinas posibles en el camino al proyecto ganador. El asunto se solventó con un trenecillo desde Plaza Nueva arrastrándose por Cuesta Gomérez. Mejor como está ahora, es decir, con un servicio municipal de microbuses que dan un vueltarrón para subir a la Alhambra y el del Albayzín que cumple bien su función, pero resulta a todas luces insuficiente y molesto para el tránsito de miles de personas que rebosan cada día la que consideramos calle más hermosa de Granada: Carrera del Darro.

Las dos campañas electorales de fin de siglo XX (1995 y 1999) habían visto aflorar tímidamente el debate de accesos mecánicos al Albayzín, aunque sin concretar absolutamente nada desde el punto de vista técnico

Las dos campañas electorales de fin de siglo XX (1995 y 1999) habían visto aflorar tímidamente el debate de accesos mecánicos al Albayzín, aunque sin concretar absolutamente nada desde el punto de vista técnico. Surgieron propuestas de escalera mecánicas imposibles, a lo que la presidenta de la Asociación de Vecinos del alto Albayzín respondía negándose sin saber cómo ni por dónde. IU al menos propuso que la Empresa Municipal de Suelo (Emuvyssa) estudiase el tema en serio por una vez. El concejal Miguel Valle también se pronunció contra las escaleras mecánicas. Una empresa del ramo llegó a estudiar, y descartar, su instalación por la Cuesta de Abarqueros, Cuesta de San Gregorio y Cuesta del Chapiz. La idea más osada partió del candidato del Partido Andalucista, Manuel Matés, en las elecciones de 1995: un túnel subterráneo desde un aparcamiento, también subterráneo, en Plaza Nueva.

En el mandato de José Torres Hurtado (2003-2016) también se habló, aunque poco, de la necesidad de avanzar en la conexión de los dos cerros con la parte llana de Granada

En el mandato de José Torres Hurtado (2003-2016) también se habló, aunque poco, de la necesidad de avanzar en la conexión de los dos cerros con la parte llana de Granada. El Consistorio planteó la idea de una escalera mecánica a la Alhambra por la Cuesta de los Chinos, según su concejal de Urbanismo, Luis G. García-Royo. La Alhambra, Delegación de Cultura y la “asamblea polivalente” sacaron la artillería contra él. Incluso arremetieron contra el trenecillo que unió un tiempo Plaza Nueva-Alhambra por la Cuesta Gomérez; el artilugio acabó desapareciendo aquel mismo año.

En el año 2007 (también con Torres Hurtado) fue el Consejo Económico y Social el que en su informe sobre el futuro de Granada destacó muy mucho que eran indispensables medios mecánicos para frenar la muerte el Albayzín

En el año 2007 (también con Torres Hurtado) fue el Consejo Económico y Social el que en su informe sobre el futuro de Granada destacó muy mucho que eran indispensables medios mecánicos para frenar la muerte el Albayzín. Su presidente, Antonio Campos, machacó con ésta y otras 700 ideas. La Corporación continuó mirando para otro lado. El presidente del Consejo acabó abandonando una institución que se ha revelado completamente inservible.

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Titular de prensa, el único recuerdo que quedó de aquel informe. IDEAL, 14.4.2007

2019: La propuesta del frustrado alcalde

La última vez que fue rescatado el tema de los accesos a las dos colinas de Granada ocurrió con motivo de las elecciones municipales de 2019. El candidato a la Alcaldía de Granada por el PP, Sebastián Pérez, armó un programa electoral que se pensaba bastante potente para recuperar el gobierno de la Plaza del Carmen por su partido. Sus proyectos los agrupó bajo el nombre de “Gran Granada”. Iba repleto de obras espectaculares y caras, desde el cierre de la Circunvalación por el Este hasta hacer un túnel para atravesar el centro de la ciudad. En cuanto a la cuestión que estoy tratando, los accesos a las dos colinas, planteó sistemas mecánicos mediante escaleras: a través de la Cuesta del Realejo hasta el Hotel Palace y por la Cuesta Alhacaba hacia el Albayzín.

La escalera, sólo de subida para compaginar el tráfico rodado y peatonal de bajada, continuaría en su ramal principal hasta lo más cerca posible de Plaza Larga

El PP, en aquella candidatura, planteaba permutar el Convento de la Merced (edificio militar) al Ministerio de Defensa; le propondría llevarse el Madoc al Cubo de CajaGranada. En La Merced pensaban centralizar el Museo de la Ciudad para sumarlo a la oferta turística de Granada. Y desde ahí, directamente, se conduciría a los turistas hacia el Albayzín mediante una escalera mecánica en la acera derecha de la Cuesta Alhacaba. Por supuesto, también a los vecinos. La escalera, sólo de subida para compaginar el tráfico rodado y peatonal de bajada, continuaría en su ramal principal hasta lo más cerca posible de Plaza Larga. Un ramal secundario subiría paralelo al Carril de la Lona hasta coronar en la Cruz de Quirós. Como se ve, la mayoría de soluciones históricas confluyen en este mirador.

Aquella propuesta electoral no pasó de ser eso, papel de campaña electoral. Inmediatamente se lanzaron al cuello del candidato el entonces alcalde (Paco Cuenca, PSOE) para echarle en cara que su partido había estado gobernando desde 1995 a 1999 y de 2003 a 2016 y no había hecho absolutamente nada al respecto. Cuenca calificó la propuesta de “tontería” “invento poco creíble”. Por su parte, Francisco Puentedura (IU) les dijo que sacaban temas repetidos de anteriores campañas.

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Fotografía de Ideal con Sebastián Pérez explicando su idea el 23 de febrero de 2019.

Ninguno de estos dos partidos de izquierda podía tirar la primera piedra; no mencionaron ni una sola palabra durante el tiempo que estuvieron en el poder municipal relativa a solucionar accesos mecánicos al Albayzín y la Alhambra. Su gran aportación fue levantar la bóveda del Darro y convertirla en una enorme zanja ajardinada.

La prensa escrita, por su parte, prestó mínima atención al tema. Ideal publicó un texto brevísimo y una foto del candidato ante el fotomontaje del PP subiendo mecánicamente por la Cuesta del Realejo. Granada Hoy le dedicó una sola línea. Este digital le prestó una extensión considerable a la presentación de la “Gran Granada”, donde el candidato estuvo acompañado del presidente nacional de entonces, Pablo Casado, y del presidente de la Junta, Juanma Moreno. Estos proyectos cayeron pronto en el olvido al no obtener la alcaldía Sebastián Pérez. (Ver: Sebastián Pérez recupera los medios mecánicos al Albaicín y la Alhambra y propone un eje subterráneo de Norte a Sur y La ‘gran Granada’ se queda en nada: los principales proyectos del PP se disipan).

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Fotomontaje del tramo de escalera mecánica por el Carril de la Lona.

Ahí quedó zanjado todo. Los granadinos no pudimos comprobar cuánto de seriedad había en aquella idea. Sebastián Pérez se quedó sin ser alcalde por el extraño pacto entre PP y Ciudadanos. Se sentó en su silla Luis Salvador, hasta que ciudadanos y allegados decidieron arrojarlo por la ventana. Y retornó Paco Cuenca otro par de años a seguir vendiendo fulares por los barrios.

Y ahora ¿Qué?

El Albayzín supera hoy ligeramente los 7.000 habitantes de población estable (Recuérdese que en 1900 era de unos 28.000 y en 1936 habían subido por encima de 33.000). Hay que añadir una parte de población itinerante. Se calcula que una cuarta parte de las viviendas han entrado ya en el circuito de apartamentos turísticos. La presencia de turistas arrastrando maletas de ruedas por el empedrado de sus calles se ha hecho cotidiana. Los aparcamientos y garajes públicos alivian algo los lugares donde encerrar los coches, pero no existe ninguno rotatorio. Los accesos para vehículos continúan siendo los mismos desde 1962.

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Turistas británicos y japoneses arrastrando maletones por subida a Cruz de Quirós y Cuesta del Perro Alta, la semana pasada.

El sistema de microbuses funciona bien, repleto de turistas que compiten con los vecinos. La única línea sube por la Cuesta del Chapiz, atraviesa toda la arteria principal de Este a Oeste (Camino nuevo de San Nicolás, San Miguel, Carril de la Lona, Alhacaba), pero no resulta suficiente

El sistema de microbuses funciona bien, repleto de turistas que compiten con los vecinos. La única línea sube por la Cuesta del Chapiz, atraviesa toda la arteria principal de Este a Oeste (Camino nuevo de San Nicolás, San Miguel, Carril de la Lona, Alhacaba), pero no resulta suficiente. El barrio precisa de un complemento mecanizado, constante, cómodo y rápido que salve el desnivel entre la calle Elvira y el altozano, y vaya repartiendo transeúntes por niveles intermedios. De titularidad pública o concesión privada. Los flujos de tránsito indican que las vías de penetración masiva son a través de Caldererías, perpendiculares a calle Elvira y Plaza Nueva. 95 de cada 100 transeúntes que suben o bajan al cerro del Albayzín lo hacen a pie. Los habitantes de edad provecta que habitan el barrio apenas mantienen relación con la parte baja de la ciudad debido a las dificultades con el acceso. Por el contrario, el Albayzín continúa siendo un fuerte atractivo para gente que desea vivir en él o subir a pasear, pero ve difícil movilidad como principal inconveniente.

Resulta evidente a todas luces que hace muchas décadas debió acometerse una solución viable, nada agresiva con la tipología constructiva, y barata. Como lo hicieron ciudades con igual o superior patrimonio histórico y artístico que Granada (Toledo, Lérida y Santander han sido los últimos)

Resulta evidente a todas luces que hace muchas décadas debió acometerse una solución viable, nada agresiva con la tipología constructiva, y barata. Como lo hicieron ciudades con igual o superior patrimonio histórico y artístico que Granada (Toledo, Lérida y Santander han sido los últimos). También existe una porción de granadinos que se decantan por no hacer nada al respecto; seguro que no viven, trabajan, tienen negocios o no han ido a visitarlo hace muchos años. Así las cosas, voy a resumir la situación actual en unas cuantas conclusiones personales:

1. 1. Validez e integración. La idea básica de Francisco Peña y Rodríguez-Gimeno continúa siendo en estos momentos la más viable en la mayoría de aspectos. Se desarrollaría escalonadamente a lo largo de tres solares de titularidad pública, que enlazan la calle Elvira con la Cruz de Quirós. La solución consistiría en una sucesión de rampas, escaleras mecánicas y/o ascensores. Todo ello camuflado dentro de los edificios por construir, con impacto visual inexistente. Su mantenimiento se puede incluir como adenda al contrato de autobuses municipales.

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Esquema de itinerario para el acceso mecanizado entre calle Elvira y Plaza de San Miguel Bajo, con rampas/ascensores integrados en edificios de titularidad pública. Debajo, solar de la antigua escuela del Aljibe del Zenete y parte llana de Cruz de Quirós, frente a calle Bocanegra, donde desembocaría el elevador.

2. 2. Desidia. Se tiene que acabar con la desidia de la propietaria de los solares de la calle Elvira (la Junta de Andalucía), que los mantiene desde casi cuatro décadas convertidos en una escombrera, un feo espectáculo visual en el corazón de la ciudad e incumpliendo la normativa municipal en cuanto limpieza y obrado en terrenos abandonados. Esta amplia zona de los solares números 56-58, más otros traseros, necesitan convertirse en el aparcamiento, zona dotacional y calle que prevé la UA-27. Sin más dilación. Cuatro decenios de abandono son suficientes.

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Espectáculo visual de solares de Elvira 56-58, sin edificar en pleno corazón de Granada desde hace casi cuatro décadas.

3. 3. Medios. El organismo AVRA (Agencia de Vivienda y Rehabilitación de Andalucía) de la Junta dispone de presupuesto para solucionar esta obra sin más dilación. El beneficio social y económico están asegurados con la venta de las viviendas y espacios comerciales que saldrán en ese lugar. Sólo se entiende que el proyecto siga empantanado tantos años por la desidia de sus responsables. Continúa existiendo la oportunidad de solicitar fondos europeos para la parte de accesos mecánicos al Albayzín.
4. 4. Necesidad. Por la población menguante, por la expulsión de los vecinos cuando avanzan en edad y por facilitar el acceso a los negocios turísticos (los existentes y futuros), es el momento de reactivar esta conexión. El Albayzín está recibiendo un profundo remozado de pavimentos e infraestructuras que contrastan con estos criaderos de ratas y vegetación.

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Viñeta de Martinmorales  (1975), ilustrativa de la actitud de los próceres granadinos con respecto al Albayzín. Una verdadera premonición y certero retrato, plenamente válida en la actualidad. IDEAL.

5. 5. Oportunidad. Uno de los principales escollos para el avance de Granada ha sido desde siempre las zancadillas entre partidos políticos y las respectivas administraciones desde las que se parapetan y enfrentan. En estos momentos se da coincidencia de gobernantes del mismo partido en la Junta de Andalucía, la Diputación provincial y el Ayuntamiento. Con mayoría absoluta en los tres casos. También en el gobierno de la Alhambra, tradicional opositor a todo. La ocasión la pintan calva para avanzar de una vez en una dirección definitiva. Pero respetuosa con la Historia y el paisaje, con el mayor grado de consenso posible. En estos momentos está en revisión el Plan General y hablándose de un nuevo Plan Albayzín. Es el instante preciso.

Albergo serias dudas de las ideas que tienen al respecto la actual alcaldesa y su equipo urbanístico; la falta de información es absoluta. En su programa político no se le conoce una sola palabra sobre cómo acercar el centro de Granada al Albayzín y la Alhambra. Va siendo hora de que se posicione.

Me pregunto si la próxima vez que escriba sobre este tema tendré que sumar un nuevo alcalde –la primera alcaldesa de la Historia– a la larga lista de corregidores que no consiguieron subirnos al Albayzín por medios mecánicos. ¿Acabaremos colocando a Marifrán Carazo el dorsal número 60 de esta lamentable historia de abandono? La solución, dentro de cuatro años.