EL ORIGEN DEL ANILLO DE CIRCUNVALACIÓN SE REMONTA A 1891

La Ronda Noreste que ideó Gallego Burín en 1941 y todavía sigue en estudio

Ciudadanía - Gabriel Pozo Felguera - Domingo, 28 de Mayo de 2023
¿Creías que la polémica Ronda Noreste era un invento de ahora? Gabriel Pozo Felguera nos sorprende con la historia del primer planeamiento del cierre del anillo de la Circunvalación, que data de finales del XIX. Por el mejor cronista de Granada.
Arriba, dibujo alzado de todo el anillo de circunvalación de la ciudad de Miguel Olmedo, presentado al ministro el 4 de enero de 1956 (publicado en Ideal). Debajo, plano por donde discurría la ronda entre la carretera de Alfacar y la calle Circunvalación del Zaidín: 0, Golilla; 1, Ermita de San Miguel; 2, Sacromonte; 3, Cementerio; 4, Conejeras.
AHMGR.
Arriba, dibujo alzado de todo el anillo de circunvalación de la ciudad de Miguel Olmedo, presentado al ministro el 4 de enero de 1956 (publicado en Ideal). Debajo, plano por donde discurría la ronda entre la carretera de Alfacar y la calle Circunvalación del Zaidín: 0, Golilla; 1, Ermita de San Miguel; 2, Sacromonte; 3, Cementerio; 4, Conejeras.
  • Se trataba de un proyecto pegado a la ciudad, lleno de curvas, que serpenteaba por las colinas del Albayzín, Alhambra y Conejeras; los ríos los salvaba con enormes viaductos

  • El ministro de Obras Públicas se comprometió a iniciarla con cargo a los Presupuestos del Estado de 1957; costaría casi lo que el presupuesto anual de Granada

Ya a finales del siglo XIX los arquitectos y urbanistas de Granada se percataron de que iba a ser necesario rodear la ciudad de una circunvalación o camino de ronda. Se avecinaban una explosión demográfica y modernos sistemas de transporte. La trama urbana del centro no permitía unir las estaciones de ferrocarril de la zona norte con la prevista en el Humilladero para la Costa. Mientras unos arquitectos se centraron en profundas reformas interiores (como abrir la Gran Vía), otros empezaron a dibujar la circunvalación Sur o Camino de Ronda, ya en el año 1891. Pero también se pensaba en cerrar el círculo de nueva carretera por la zona Norte y Este, de orografía complicadísima. El camino de ronda por el Sur empezó a ser una realidad durante la II República. En cambio, la circunvalación Noreste (atravesando la zona montañosa y los valles Genil, Darro y Beiro) no fue pintada en los planos hasta 1941; en 1956 se habló por primera vez de la urgencia de su construcción. Hace ahora justo 82 años desde que Gallego Burín y Miguel Olmedo Collantes la planificaron: todavía se sigue hablando de ella sin que se haya puesto una sola piedra. ¿Sigue siendo necesario cerrar el anillo de circunvalación de Granada? ¿Ha llegado el momento de que sea la primera mujer alcaldesa de la ciudad la que se lo tome en serio?

En el último siglo, prácticamente todas las ciudades de medio tamaño han completado el cierre de sus anillos de comunicaciones por carretera. Su función es conectar todos los accesos radiales para evitar pasar por las calles de los estrechos centros históricos. El intensísimo tráfico rodado de la actualidad, y gran tamaño de vehículos, hace inviable atravesar hoy la mayoría de ciudades.

Eso lo entendió muy bien el arquitecto municipal Juan Montserrat y Vergés, quien en 1891 ya planteó la necesidad de construir grandes avenidas perimetrales en Granada

Eso lo entendió muy bien el arquitecto municipal Juan Montserrat y Vergés, quien en 1891 ya planteó la necesidad de construir grandes avenidas perimetrales en Granada. Se empezó a hablar del Camino de Ronda por vez primera, aunque todavía se tardarían algunos años más en dar pasos concretos. La atención se centró en la recta final del XIX en la reforma interior que supuso abrir la cala de la Gran Vía, con la presumible intención de comunicar las zonas noroeste y sureste de la vetusta trama medieval. Pero no por la periferia, sino arramblando  barrios históricos céntricos.

Nace el Camino de Ronda

La opción más fácil y menos costosa de comunicar el norte y el sur de Granada fue trazar una carretera, casi en línea recta, que uniera la vía de Málaga con la de Armilla. En 1891 se habla por vez primera este proyecto de modernización de comunicaciones, sin pensar todavía en expansión de la ciudad hacia nuevos barrios. En 1898, la Comisión de Ornato del Ayuntamiento solicitó al Gobierno la creación de una moderna vía entre las carreteras de Motril y Málaga-Bailén. Aquel proyecto no se llegó a plasmar en papel, pero al menos sirvió de antecedente. En 1901 se le llamó Camino de Ronda, de 3,1 kilómetros. Su primer trazado lo hizo el ingeniero José Albelda. Ahí quedó aparcado unos cuantos años en espera de decisiones.

Se decidió que fuese una calle similar a la Gran Vía, de 20 metros de anchura total, con dos anchos carriles centrales y dos aceras; más plataforma para tranvías futuros

Por fin, en 1919 –coincidiendo con la grave crisis de empleo y huelgas obreras– se retoma su ejecución para dar trabajo a los parados. Se decidió que fuese una calle similar a la Gran Vía, de 20 metros de anchura total, con dos anchos carriles centrales y dos aceras; más plataforma para tranvías futuros. Su anteproyecto se hizo con tiralíneas, de manera que quedara lo más cerca posible de las últimas casas (el Seminario era lo más bajo) y no se llevara por delante muchas quinterías de la Vega. El diseño de 1927 la ubicó más arriba que en la actualidad, aproximadamente por la línea que ocupa la calle Pedro Antonio de Alarcón.

Este plano de 1927 planteaba el Camino de Ronda más arriba de dónde se hizo finalmente, lamiendo las tapias del Seminario (más o menos por donde discurre hoy la calle Pedro Antonio de Alarcón). GRANADA GRÁFICA.
El Camino de Ronda, visto desde el puente del Genil mirando hacia la carretera de Armilla, en tiempos de la II República, cuando estaba a medio construir.
Panorámica del Camino de Ronda en 1957; la ciudad empezaba a acercarse, aunque sólo había una decena de bloques levantados en sus aceras. AHMGR.

Las obras del Camino de Ronda comenzaron en 1930, tras fallidos intentos de la década anterior. Fueron a buen ritmo hasta 1933, en que la crisis política volvió a paralizarlas, cuando iban aproximadamente por la mitad

Las obras del Camino de Ronda comenzaron en 1930, tras fallidos intentos de la década anterior. Fueron a buen ritmo hasta 1933, en que la crisis política volvió a paralizarlas, cuando iban aproximadamente por la mitad. La construcción se empezó en el tramo de carretera de Armilla y avanzó hasta el Camino de Purchil. En 1934 fue sacado un concurso para reanudarlas, pero ya en esta ocasión el arquitecto municipal Rodríguez Orgaz no entendía la calle como una simple carretera punto a punto, sino como un ensanche de la ciudad al que irían a dar todas las calles perpendiculares que bajaban de los barrios antiguos. En 1935 se reanudaron las obras con las conexiones de todas las calles y las acometidas de agua, cableado y desagües.

En el periodo de Antoni Gallego Burín como alcalde se produjeron los avances más importantes en el Camino de Ronda. La obra se hizo a muy buen ritmo y se finalizó su trazado completo; resultó un bulevar al que en las décadas siguientes se iban a ir acercando, de manera desordenada y anárquica, grandes edificaciones, hijas de la especulación y la superpoblación.

¿Y la Ronda Noreste qué?

Gallego Burín y Miguel Olmedo Collantes cayeron en la cuenta de que las conexiones de las carreteras de Málaga y Motril, además de con las calles perpendiculares de la zona baja de Granada, ya estaban solucionadas o en fase de solución. Pero todavía quedaba por unir la otra mitad de la circunferencia de Granada. El problema que se presentaba era sumamente complejo: el Camino de Ronda sur discurría por una zona llana, de vega, que los únicos problemas que presentó fue hacer tres puentes: sobre el Beiro, sobre las vías del ferrocarril y sobre el río Genil. En cambio, unir las carreteras y calles de las vertientes Norte y Este de Granada iba a resultar mucho más complejo. Todo eran montañas, valles fluviales y zonas monumentales.

Para cerrar el círculo sobre Granada, se pintaron sobre plano dos prolongaciones en los extremos de la recta del Camino de Ronda: a la curva del Noroeste se la llamó Circunvalación de la Encina; partía desde la parte trasera del Estadio de la Juventud e iba bordeando la ciudad para subir buscando las carreteras de Jaén, Pulianas y Alfacar

Para cerrar el círculo sobre Granada, se pintaron sobre plano dos prolongaciones en los extremos de la recta del Camino de Ronda: a la curva del Noroeste se la llamó Circunvalación de la Encina; partía desde la parte trasera del Estadio de la Juventud e iba bordeando la ciudad para subir buscando las carreteras de Jaén, Pulianas y Alfacar. La curva Sureste se llamó Circunvalación del Zaidín; partía de la carretera de Armilla e iba encaminada hacia la Colonia Infantita, atravesando las carreteras de Dílar, Ogíjares y La Zubia para enlazar con el camino de los Neveros. De esta manera quedaría cerrada la media circunvalación Sureste.

El problema que se plantearon el alcalde y su arquitecto municipal fue cómo unir mediante un semicírculo las carreteras de Alfacar y el Camino de los Neveros a través de zona montañosa y ríos de por medio. Habría que subir y bajar cerros, atravesar los valles del Beiro, del Darro y el Genil; todo ello por encima de los barrios históricos del Albayzín, Sacromonte y la Alhambra. El reto se presentó complejísimo para aquellos momentos de posguerra.

Miguel Olmedo diseñó ya en su plan general de urbanismo, de 1941, una Circunvalación Noreste que parecía más una carretera de la Alpujarra que una circunvalación de ciudad

Miguel Olmedo diseñó ya en su plan general de urbanismo, de 1941, una Circunvalación Noreste que parecía más una carretera de la Alpujarra que una circunvalación de ciudad. Todo eran curvas de radio muy corto. Hay que entender que eran otros tiempos, con poquísimo tráfico y vehículos más pequeños. Partiendo del nudo de la carretera de Alfacar, esta ronda iba serpenteando por las laderas del Beiro para enlazar con la carretera de El Fargue, a la altura de la Golilla de Cartuja; pasaba por debajo de la barriada de Haza Grande; partía la cerca de Don Gonzalo más o menos por donde está el boquete caído en 1629; recorría el Cerro de San Miguel a mitad de ladera, para volver a girar a la izquierda, partiendo otra vez la muralla, y serpentear por encima de las cuevas del Sacromonte. Bajaba hasta el Darro por donde se inician las Siete Cuestas; mediante un enorme viaducto se atravesaba el valle del río y volvía a serpentear por la escarpada ladera del Avellano en busca del boquete de la Silla del Moro. Aquí bajaba por el camino actual hasta la rotonda del Cementerio. Una vez ahí, empezaba a deslizarse por los barrios del Perchel, Barranco del Abogado y Monte Sedeño (más o menos como el Acceso Sur a la Alhambra posterior). Mediante otro viaducto se atravesaba el valle del Genil y volvía a serpentear por el cerro de las Conejeras, buscando su unión con la Circunvalación del Zaidín que habíamos dejado en la carretera de Huétor Vega.

Ampliación del dibujo que explica el trazado propuesto por encima de los cerros del Albayzín y de la Alhambra.
Detalle del cruce del valle del Darro a base de serpentear por las dos empinadas laderas. AHMGR.

El proyecto de Circunvalación Noreste quedó esbozado sobre el papel en 1941. En las revisiones del plan general de 1949 y 1951 aparecía sin prácticamente ningún cambio significativo. Hasta que en 1955 se empezó a hablar de la nueva Ley del Suelo que se elaboraba en Madrid; concedía un plazo de dos años para que las ciudades redactasen planes generales y planes parciales para desarrollar sus construcciones y comunicaciones (Aquella ley salió en el BOE de 16 de mayo de 1956).

El Plan Comarcal de comunicaciones de 1949 marcaba con trazos gruesos la Circunvalación Noreste entre las carreteras de Alfacar y Huétor Vega. AHMGR.

Fue la ocasión que estaba esperando el arquitecto Miguel Olmedo para reactivar su proyecto de Circunvalación Noreste de la ciudad. Ya por entonces era alcalde Manuel Sola

Fue la ocasión que estaba esperando el arquitecto Miguel Olmedo para reactivar su proyecto de Circunvalación Noreste de la ciudad. Ya por entonces era alcalde Manuel Sola. Aprovecharon la visita que hizo a Granada el ministro de Obras Públicas, Fernando Suárez de Tangil, conde de Vallellano, para lanzarle la idea. Granada no tenía un duro para acometer tan magna obra, su presupuesto municipal era de 55,2 millones de pesetas, y sólo el proyecto de esta imponente carretera de circunvalación se aproximaba a esa cifra. (Entre la Golilla y la Alhambra se barajaron 21, y 3 más para llegar hasta el río Genil).

El alcalde M. Sola explica el trazado al ministro de Obras Públicas, el 4 de enero de 1956. El Conde de Vallellano prometió dinero para comenzar las obras en 1957. AHMGR/PATRIA.
El 24 de marzo de 1956, la prensa local publicaba la inminencia de la construcción de lo que quedaba por hacer de la circunvalación de Granada. PATRIA/IDEAL..

Alcalde y arquitecto subieron al ministro a la Silla del Moro –el 4 de enero de 1956–  para que fuese consciente de la complejidad de la obra que le estaban proponiendo

Alcalde y arquitecto subieron al ministro a la Silla del Moro –el 4 de enero de 1956–  para que fuese consciente de la complejidad de la obra que le estaban proponiendo. Pero era absolutamente necesaria debido a que el turismo se estaba disparando por el atractivo de la ciudad. La trama urbana empezaba a estar colapsada, todo tenía que circular por el eje Gran Vía-Reyes Católicos. Los autocares trepaban a duras penas por la Cuesta de Gomérez; por entonces no eran vehículos demasiado anchos, pero cada vez los construían de mayor tamaño. El resultado era que algunos de ellos no podían pasar por el arco central de la Puerta de las Granadas, a pesar de que desde el siglo XIX ya habían sido picados su laterales y rebajado su suelo.

Postal de la Puerta de las Granadas a finales del XIX. Los laterales del arco central ya habían sido recortados para permitir el tránsito de carruajes anchos; el suelo estaba más alto que ahora. Las puertas laterales continuaron cegadas hasta que a finales de la década de los 50 fueron abiertas para permitir el paso peatonal en tanto se reservaba la calzada a los vehículos. PAG.

El ministro entendió que la obra era absolutamente necesaria. Se llegó al compromiso formal de crear una comisión de circunvalación para Granada

El ministro entendió que la obra era absolutamente necesaria. Se llegó al compromiso formal de crear una comisión de circunvalación para Granada; en ella estaban todas las administraciones públicas, más la Alhambra. La comisión se reunió el 23 de marzo siguiente; acordó acometer la costosa obra por tramos: se empezaría por conectar la Carretera de Armilla con el Humilladero; al mismo tiempo, se trabajaría en la carretera de Murcia, a la altura del Seminario San Torcuato, para bajar hasta la carretera de Alfacar y continuar por el sentido contrario hacia el cerro de San Miguel. La dirección de estos proyectos se encomendaba al ingeniero jefe de obras públicas Francisco Abellán Gómez. El anteproyecto de ejecución de la ronda Noreste se dividió en los siguientes tramos: desde su conexión con el Camino de Ronda hasta la carretera de Pinos Puente (600 metros); desde aquí se dirigía a la Carretera de Jaén pasando por detrás de los Mondragones; entre las carreteras de Jaén y Murcia; desde Fajalauza hasta el Sacromonte; desde el Darro a la Alhambra; y desde la Alhambra hasta el valle del Genil y acabar en las Conejeras. Se hacía necesario desviar un tramo del río Beiro y construir una pequeña presa. En total, el presupuesto barajado inicialmente fue de algo más de cincuenta millones. La circunvalación Noreste tendría una calzada de 7 metros más dos paseos laterales de cinco metros cada uno.

El Camino de Ronda (circunvalación Sur, 3) ya estaba hecho en 1956. El 4 indica el inicio de la Circunvalación del Zaidín (actual Don Bosco); los números 2 y 1 eran una rotonda junto al Estadio de la Juventud que iba buscando el cortijo de la Encina, pasaba por detrás de la Fábrica de Frigoríficos (actual Circunvalación de la Encina), y continuaba tras los Mondragones buscando unir las carreteras de Jaén, Pulianas y Alfacar.

Los miembros de la comisión firmaron el acta de acuerdo y visitaron tres puntos de los lugares por donde pasaría la nueva ronda de Granada: puente del Beiro en la carretera de Jaén; Golilla de Cartuja; y cerro de San Miguel. Se redactaría el proyecto y las obras empezarían ya en el año 1957, con el nuevo presupuesto general del Estado.

El alcalde Manuel Sola, su arquitecto y el gobernador Summers se dirigieron a Madrid a recabar apoyos del ministro de Vivienda, Jorge Vigón. La obtuvieron para levantar miles de viviendas baratas de promoción pública; hablaron de la circunvalación Noreste, pero no se avanzó nada

Mas, el Conde de Vallellano dejó de ser ministro en 1957. En 1958 fue aprobado el Plan General de Granada por el Ministerio de Obras Públicas. En los papeles seguía figurando el proyecto de Ronda Este de la ciudad de Granada, tal como lo había planteado Miguel Olmedo en 1941. El alcalde Manuel Sola, su arquitecto y el gobernador Summers se dirigieron a Madrid a recabar apoyos del ministro de Vivienda, Jorge Vigón. La obtuvieron para levantar miles de viviendas baratas de promoción pública; hablaron de la circunvalación Noreste, pero no se avanzó nada. El MOPU centró sus esfuerzos económicos con Granada en la margenación del río Genil a su paso por la ciudad. La nueva circunvalación tendría que esperar.

El plano de Prieto-Moreno, 1967, eliminó las curvas de radio corto para subir y bajar por las laderas del Darro; prolongó la vía más al fondo del Valle para rebajar las pendientes. Eliminó la conexión entre las carreteras de Alfacar y Golilla a través de la ladera del Beiro. Ya aparece esbozada la segunda circunvalación por la Vega, la que se empezó a construir a partir de 1987. /IDEAL.

Nos plantamos en 1967, concretamente en marzo, y el Ayuntamiento continuaba esperanzado en obtener fondos estatales para comenzar la magna obra

Nos plantamos en 1967, concretamente en marzo, y el Ayuntamiento continuaba esperanzado en obtener fondos estatales para comenzar la magna obra. En este caso, Francisco Prieto-Moreno reunió a políticos y medios de comunicación para explicarles el desarrollo de la obra inminente, que iba a hacer el Ministerio de Obras Públicas. La definía así: “La vía de circunvalación por el Norte, partiendo de la Carretera de Murcia, con trazado por las colinas hacia el Llano de la Perdiz, para enlazar con la carretera de la Sierra, habrá de constituir un bellísimo acceso al Albayzín, Sacromonte y Alhambra, con panorámicas excepcionales sobre estos monumentos, la ciudad y la Vega. Tendrá enlaces con las calles San Luis, Vereda de Enmedio y Cuesta del Chapiz”. Prieto-Moreno había suavizado la bajada y subida por las laderas del Darro atrasando la construcción del viaducto un poco más arriba del cauce.

Pero pasaron los años y nada se hizo al respecto. Hasta que en 1970, con José Luis Pérez Serrabona como alcalde, volvió el tema a la palestra. Pérez Sarrabona dijo: “Todo el tráfico satura Gran Vía y Reyes Católicos, o se va por el Camino de Ronda, que se ha convertido en calle saturada. Se impone una nueva carretera de circunvalación para que no pase por el casco urbano”. Ahí quedaron sus esfuerzos.

Hasta que el Plan General de 1985 rediseñó la ciudad y sus accesos desde postulados muy diferentes

Hasta que el Plan General de 1985 rediseñó la ciudad y sus accesos desde postulados muy diferentes. Una de las principales actuaciones fue solucionar la saturación del Camino de Ronda y conectar el tráfico con la Alhambra. Se planteó una nueva circunvalación (no un bulevar que volviese a atraer edificaciones) por el borde de la Vega y sus conexiones con Sierra Nevada y la Alhambra. Fue abierto el Acceso Sur, con sus túneles del Serrallo, y conectada la Alhambra por la ladera del Cerro del Sol. La idea de media circunvalación de principios del siglo XXI quedaba plasmada, si bien la ingeniería moderna lo hizo de manera más lógica.

A la Ronda Noreste no ha habido ningún alcalde ni técnico que le haya hincado el diente desde entonces

Por el contrario, a la Ronda Noreste no ha habido ningún alcalde ni técnico que le haya hincado el diente desde entonces. A finales del siglo XX, con Gabriel Díaz Berbel en la alcaldía de la ciudad, ya se empezó a hablar de cerrar el anillo de circunvalación por esta zona. La idea era conectar la carretera de la Sierra con la A-92, entre la zona de Pulianas y Huétor Santillán. Una de las primeras ideas de hace un cuarto de siglo consistía en perforar un túnel bajo el Cerro del Sol, comunicar los valles del Genil y del Darro. Un viaducto salvaría este riachuelo y ya se continuaría buscando la A-92 mediante túneles, puentes y desmontes. Este túnel no estaría muy alejado de la perpendicular de la Alhambra. Muchos se echaron las manos a la cabeza.

Los asesores de Díaz Berbel barajaron su financiación mediante un sistema de peaje abierto, es decir, la pagarían quienes utilizaran la carretera; también se haría con las plusvalías procedentes de la revalorización de terrenos

Resultaba evidente que se trataba de una obra muy compleja y cara. Y más ahora, con el añadido de las cautelas medioambientales que afectan a zonas tan sensibles. Los asesores de Díaz Berbel barajaron su financiación mediante un sistema de peaje abierto, es decir, la pagarían quienes utilizaran la carretera; también se haría con las plusvalías procedentes de la revalorización de terrenos. Y ahí fue donde precisamente surgieron las sospechas de nuevos pelotazos urbanísticos. A nadie se le escapaba que se pretendía aprovechar para urbanizar el Valle del Darro hasta límites insospechados; la voracidad de los especuladores era insaciable. Hecha la comunicación, abierto un nuevo melón. Y de especuladores y urbanismo a martillazos Granada sabe bastante. El intento quedó para mejor ocasión. Quienes acapararon terrenos para su recalificación en Jesús del Valle y laderas de El Fargue se quedaron con la miel en los labios.

Se han hecho varios anteproyectos y barajado hasta catorce posibles soluciones, siempre buscando el menor impacto ambiental posible

El proyecto de Ronda Noreste se ha desempolvado varias veces; ahí duerme la vieja idea de acometer de una vez esta media circunvalación que le falta a Granada. Se han hecho varios anteproyectos y barajado hasta catorce posibles soluciones, siempre buscando el menor impacto ambiental posible. Los hay más próximos a la ciudad y bastante lejanos, pero siempre tratando de cerrar el círculo y unir la carretera de la Sierra con la A-92.

No obstante, hay opiniones para todos los gustos: desde quienes consideran que se hace imprescindible acabar esta media circunvalación de una vez, hasta quienes no la entienden necesaria

Los estudios sobre saturación de tráfico en la primera circunvalación Sureste de Granada demuestran que está al límite, ya que muchos tránsitos son de doble sentido (se va y se vuelve por la misma carretera). Y eso que la reciente apertura de la segunda circunvalación por Atarfe ha alejado los tránsitos entre las carreteras de Jaén y Motril. No obstante, hay opiniones para todos los gustos: desde quienes consideran que se hace imprescindible acabar esta media circunvalación de una vez, hasta quienes no la entienden necesaria. Los primeros sostienen que otras ciudades, con problemas de montañas y ríos similares a Granada, han dado soluciones técnicas y medioambientales satisfactorias al cierre de sus anillos; los segundos opinan que es mucho mayor el coste ecológico en la zona sensible de los valles del Genil y Darro que soportar la saturación de tráfico privado. Total, si las proyecciones de crecimiento económico y poblacional de Granada no serán espectaculares en las próximas décadas.

Hay una docena de proyectos de Ronda Noreste durmiendo, pendientes de informes de impacto ambiental

La llegada de María Francisca Carazo a la Consejería de Fomento de la Junta hace cuatro años reactivó -una vez más en ocho décadas- la necesidad de cerrar el anillo de circunvalación. E incluso durante la reciente campaña electoral a la alcaldía de Granada ha vuelto a ponerlo de actualidad. Es bastante probable que, si consigue ser alcaldesa, uno de sus principales empeños sea iniciar el cierre de esta importante conexión para el tráfico de vehículos. Por lo pronto, hay una docena de proyectos de Ronda Noreste durmiendo, pendientes de informes de impacto ambiental.

El próximo capítulo de este historión quizás lo leamos en los próximos años. ¿Se hará realidad o seguirá sumando papel a los archivos?

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